ДЕРЖАВНА АВІАЦІЙНА СЛУЖБА УКРАЇНИ

НАКАЗ

від 22 липня 2011 року N 118

Про впровадження системи управління ризиками зіткнень повітряних суден з птахами у зоні аеродрому

Відповідно до Положення про Державну авіаційну службу України, затвердженого Указом Президента України від 06.04.2011 N 398 (Указ N 398/2011), Додатка 14 "Аеродроми" до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію, Керівництва з аеропортових служб, Частина 3 "Небезпека, що створена птахами та методи її зниження" (ІКАО, Doc 9137), Керівництва з системи обміну інформацією ІКАО про зіткнення з птахами (IBIS) (ІКАО, Doc 9332), а також з метою впровадження системи управління ризиками зіткнень повітряних суден з птахами у зоні аеродрому наказую:

1. Затвердити Положення про Координатора з контролю за птахами, що додається.

2. Призначити головного спеціаліста відділу сертифікації аеродромів управління аеродромів та аеропортів департаменту авіаційних перевезень та аеропортів Державіаслужби України Горькавого С. О. Координатором з контролю за птахами (далі - Координатор).

3. Встановити, що у межах Положення, визначеного у пункті 1 цього наказу, Координатор підпорядковується безпосередньо Першому заступнику голови Державіаслужби України Гречку О. В.

4. Схвалити Методичні рекомендації з контролю ризиків зіткнення повітряного судна з птахами у зоні аеродрому, що додаються та визнати такими що не застосовуються (рос.):

- "Типовой табель оснащения аэропортов ГА средствами борьбы с птицами" (МГА, N 3.2-253, 09.07.82);

- "Методические указания по проведению контроля за орнитологической обстановкой на аэродроме" (МГА, N 3.15-315, 01.12.82);

- "Об орнитологическом обеспечении безопасности полетов" (МГА, N 734/у, 22.10.85);

- п. 4.7 "Наставления по аэродромной службе в гражданской авиации СССР" (МГА, N 23/И, 26.03.86, НАС ГА-86);

- "Типовой табель оснащения аэропортов ГА средствами борьбы с птицами" (МГА, N 5.25-431, 25.05.87);

- "Руководство по орнитологическому обеспечению полетов в гражданской авиации" (РООП ГА-89, МГА, N 209, 26.12.88).

5. Затвердити форму повідомлення про зіткнення з птахами "BS-1" та додаткову форму повідомлення про зіткнення з птахами "BS-2", що додаються.

6. Координатору протягом 30-ти днів з дати введення в дію цього наказу провести моніторинг ринку та подати Першому заступнику голови Державіаслужби України Гречку О. В. пропозиції стосовно визначення експертної організації щодо ідентифікації рештків птахів, аналізу повідомлень про зіткнення повітряних суден з птахами, підготовки рекомендацій зі зменшення ризику зіткнень повітряних суден з птахами, розробки карт прольоту та гніздування птахів і т. і.

7. Департаменту правового та адміністративного забезпечення (Романчук В. В.) створити на офіційному сайті Державної авіаційної служби України www.avia.gov.ua розділ "BirdStrike".

8. Департаменту аеронавігації та зовнішніх зв'язків (Бабейчук Д. Г.) забезпечити опублікування в АІР України (з урахуванням дати AIRAC) форму повідомлення про зіткнення з птахами "BS-1", а також поінформувати ІКАО про призначення Координатора з контролю за птахами та його контакти.

9. Управлінню незалежного розслідування (Бабенко О. Л.) протягом 10-ти днів з дати видання цього наказу передати Координатору копії повідомлень та результати розслідувань зіткнень повітряних суден з птахами за останні 3 роки (2008 - 2010 рр.).

10. Координатору з контролю за птахами:

10.1. До 01.11.2011 впровадити систему обміну інформацією та статистичними даними через IBIS (ICAO Bird Strike Information System).

10.2. До 01.09.2011 розробити методичні рекомендації щодо структури та наповнення плану з контролю за птахами (Bird Control Management Plan - BCMP).

10.3. До 01.11.2011 провести аналіз повідомлень та результатів розслідувань зіткнень повітряних суден з птахами за останні 3 роки (2008 - 2010 рр.) і підготувати рекомендації зі зниження ризиків зіткнень повітряних суден з птахами, карти прольоту та гніздування птахів у зоні відповідного аеродрому.

11. Департаменту фінансів та економіки (Зеленков В. І.) на виконання робіт з ідентифікації рештків птахів, аналізу повідомлень про зіткнення повітряних суден з птахами, підготовки рекомендацій зі зменшення ризику зіткнень повітряних суден з птахами, розробки карт прольоту та гніздування птахів і т. ін., а також на підготовку та участь фахівців Державіаслужби України у міжнародних заходах щодо зіткнень повітряних суден з птахами зарезервувати на 2011 рік кошти у розмірі 95 тис. грн. та передбачати подальше фінансування зазначених робіт та заходів у розмірі, що визначається окремо на кожен рік.

12. Департаменту авіаційних перевезень та аеропортів (Коршук С. М.) довести до відома експлуатантів, аеропортів та Державного підприємства обслуговування повітряного руху України (далі - ДП "Украерорух") вимоги цього наказу.

13. Керівникам аеропортів до 01.01.2012 розробити та ввести в дію за погодженням з Координатором план з контролю за птахами (Bird Control Management Plan - BCMP).

14. Координатору разом з авіакомпаніями до 01.10.2011 провести аналіз витрат (збитків) за останні 3 роки (2008 - 2010 р. р.), що пов'язані з зіткненнями повітряних суден з птахами.

15. ДП "Міжнародний аеропорт "Бориспіль" спільно з ДП "Украерорух" до 01.11.2011 підготувати та надати Координатору пропозиції щодо можливості ідентифікації активності птахів у зоні аеродрому за допомогою радарних систем.

16. Контроль за виконанням цього наказу залишаю за собою.

 

Т. в. о. Голови
Державіаслужби України

О. В. Гречко

 

СХВАЛЕНО
Т. в. о. Голови Державної авіаційної служби України
______ О. В. Гречко
"___" 2011 р.

Методичні рекомендації з контролю ризиків зіткнення повітряного судна з птахами у зоні аеродрому

Вступ

1. Вступ

1.1. Україна, як учасник Конвенції про міжнародну цивільну авіацію (Чикаго, 1944) прийняла зобов'язання виконувати положення, зазначені у Додатку 14 до Конвенції. У Додаток 14, опублікований Міжнародною організацією цивільної авіації (ICAO), включені стандарти та рекомендована практика (SARPs) щодо ризику зіткнення повітряного судна з птахами та потенційне збільшення ймовірності ризику зіткнення з птахами, що обумовлені існуванням або змінами ознак найбільш привабливих місць на території аеродрому або поблизу нього для розташування птахів.

1.2. Під заголовком "зменшення загрози зіткнення з птахами" (том 1 Додатка 14, 4-те видання Поправка 9) зазначається, що "загроза зіткнення з птахами на території аеродрому або поблизу нього оцінюється шляхом:

a) встановлення національної процедури реєстрації та повідомлення про зіткнення повітряних суден з птахами; та

b) збір інформації від експлуатантів повітряних суден, персоналу аеродрому тощо про присутність птахів на території аеродрому або поблизу нього, які становлять потенційну загрозу експлуатації повітряних суден."

1.3. В Додатку 14 також зазначається, що "коли загрозу зіткнення з птахами виявлено на аеродромі, відповідні служби вживають заходи зі зменшення кількості птахів, що становлять потенційну загрозу для експлуатації повітряних суден, шляхом вжиття заходів щодо перешкоджання їх присутності на території аеродрому або поблизу нього". В Додатку 14 далі зазначається, що "відповідні служби вживають заходи для усунення або запобігання формуванню звалищ або будь-яких інших подібних джерел, що приваблюють птахів на території аеродрому або поблизу нього, якщо тільки відповідні дослідження авіаційних властей (авіаційної адміністрації) не визначать малу вірогідність створення умови, що спричиняють або можуть спричинити проблеми."

1.4. Термін "поблизу аеродрому" означає земельну або водну поверхню, що простягається на 13 км від відповідної точки аеродрому, "звалище відходів" означає місце викиду відходів (наприклад, знищення відходів шляхом закапування), як визначено відповідним законодавством України. "Відповідні дослідження авіаційних властей" означає дослідження, яке сфокусоване на потенційному висновку щодо підтримання безпеки польотів на відповідному аеродромі (аеродромах), а також щодо існуючих або припущених змін місць, що приваблюють птахів. Такі дослідження повинні складатися з загального оцінювання зовнішнього ризику зіткнення повітряного судна з птахами у зоні аеродромі та оцінювання ризику залежно від місцевих умов щодо до будь-яких змін у розташуванні або визначених місць концентрації птахів поблизу аеродрому. "Відповідний орган управління" означає орган управління, який має повноваження вживати заходи в окремій ситуації. Подальше роз'яснення факторів оцінювання ризику деталізовано в Главі 3.

1.5. В Україні власники сертифікату аеродрому та провайдери аеронавігаційного обслуговування зобов'язані вжити всіх необхідних заходів для постійного гарантування підтримання безпеки на аеродромі та безпеки повітряного руху у зоні підходу (нижня зона) з метою нормальної експлуатації повітряних суден. Власник сертифікату аеродрому відповідно несе відповідальність за розвиток та здійснення нагляду за ризиком зіткнення повітряних суден з птахами. Ці Методичні рекомендації встановлюють механізм оцінки ризику зіткнення повітряного судна з птахами на території аеродрому та поблизу нього, та які застережні заходи необхідно вжити для підтвердження відповідності критеріям, визначених Правилами сертифікації цивільних аеродромів України, які затверджені наказом Державіаслужби від 25.10.2005 N 796 і які базуються на положеннях Додатка 14 ICAO SARPs. Діяльність з оцінки та зниження ризику зіткнення повітряних суден з птахами є невід'ємною частиною "культури безпеки" експлуатанта аеродрому та його системи управління безпекою польотів (SMS).

1.6. В Україні повідомлення про зіткнення повітряного судна з птахами надаються згідно з Правилами розслідування авіаційних подій та інцидентів з цивільними повітряними суднами в Україні, які затверджені наказом Державіаслужби від 13.12.2005 N 943, а також відповідно до процедури, що встановлена у Главі 5 цих Методичних рекомендацій.

2. Визначення небезпеки

Зіткнення повітряного судна з птахами строго визначено, як зіткнення між птахом та повітряним судном, яке виконує політ, або яке здійснює пробіг для зльоту чи після приземлення. Термін зазвичай має розширений характер, щоб охопити зіткнення з іншими об'єктами живої природи - з кажанами або ґрунтовими безхребетними. Зіткнення з птахами загально поширені і можуть бути істотною загрозою для безпеки авіації. Для малих за розміром повітряних суден зіткнення з птахами може нанести істотне пошкодження конструкції та всього повітряного судна, особливо реактивного двигуна, який втрачає потужність внаслідок всмоктування птахів в повітрязабірник та викликає фатальні наслідки (нещасні випадки). Зіткнення повітряного судна з птахами може траплятися під час будь-якої фази польоту, але найбільш вірогідно під час зльоту, початкового набору висоти, зниження та приземлення.

3. Вплив

Природа пошкодження повітряних суден в наслідок зіткнень з птахами, які створюють достатньо великий ризик для продовження безпечного польоту, різниться в залежності від розміру повітряного судна. Маленькі гвинтові повітряні судна ймовірніше за все піддаються небезпечній дії від зіткнень, як наприклад пошкодження його конструкції, такої як пробивання лобового скла кабіни екіпажу і пошкодження рульової поверхні або хвостового оперення.

Зіткнення більшого за розміром реактивного повітряного судна з птахами ймовірніше за все створить достатньо великий ризик внаслідок всмоктування птахів двигуном. Часткова або повна втрата контролю може бути вторинним результатом пошкодження конструкції маленького повітряного судна або всмоктування птаха двигуном великого реактивного повітряного судна. Втрата функції пілотування може бути викликана впливом удару на систему повного тиску повітрязабірника та поломкою багатофункціональних електронних дисплеїв пілотажно-навігаційних приладів.

Повна відмова двигуна або серйозна втрата потужності, навіть тільки одного двигуна, може стати критичною протягом фази зльоту повітряного судна, яке не сертифіковане відповідно до стандартів "Льотно-технічні характеристики А". У разі всмоктування птаха більш ніж в один двигун, все повітряне судно піддається втраті контролю та керування. Таке небезпечне всмоктування трапляється рідко, але може бути наслідком зіткнення з дуже великою зграєю птахів середнього розміру або зіткнення з меншою кількістю дуже великих за розміром птахів.

У деяких випадках пробивання лобового скла, особливо маленьких повітряних суден з нерухомим крилом і вертольотів, може призвести до пошкодження пілотів або інших людей на борту повітряного судна та іноді до втрати контролю та керування.

Пошкодження конструкції герметичного корпусу повітряного судна на висоті може призвести до швидкої розгерметизації і пошкодити шасі, що може створити достатній аварійний режим для гальм або системи управління колесом передньої опори шасі, та викликати проблеми в управлінні під час подальшого пробігу при приземленні або перерваного зльоту з ризиком пересування по злітно-посадковій смузі.

4. Засоби захисту

Першочерговий захист проти небезпечних зіткнень повітряного судна з птахами, пов'язаний з вимогою щодо підтримання безперервного, безпечного польоту після зіткнення. Ці вимоги з льотної придатності повинні бути визначені в рамках процедури сертифікації типу повітряного судна і типу двигуна повітряного судна. Проте, ці вимоги переважно орієнтовані на великі транспортні повітряні судна з нерухомим крилом. Також прийняті декілька конструкторських вимог до менших за розміром повітряних суден з нерухомим крилом та вертольотів.

Можливості пом'якшити ризик небезпечних зіткнень з птахами в першу чергу зосереджуються на аеропортах, тому що це місце, де зіткнення відбувається більш за все, та де легше всього досягни управління і контролю за загрозою цих зіткнень. Проте, цей підхід має дві проблеми:

a) ризик зіткнення повітряного судна з птахами, зосереджений на аеропорті, рідко обмежується периметром будь-якого окремого аеропорту;

b) багато з найризикованіших зіткнень (з великими зграйними птахами) відбуваються так далеко від аеропорту, що органи з управління повітряним рухом в аеропорту часто мають незначний реальний вплив на обставини.

Важливим є встановлення і контролювання діяльності птахів і важлива частина цього - це фіксування зіткнень з птахами на місцевому рівні (оператором аеродрому, експлуатантом, провайдером аеронавігаційного обслуговування і т. п.), що надасть можливість для створення більшої бази даних і обміну інформацією.

Керівництво з ефективних заходів для визначення того, чи становлять птахи у зоні аеродрому потенційну загрозу для експлуатації повітряного судна та методи щодо перешкоджання (попередження) їх присутності, визначені у Частині 3 Керівництва ICAO з надання послуг в аеропорту. Тактичний захист проти небезпечних зіткнень з птахами для тих, хто експлуатує транспортні повітряні судна, розглядається в Главі 10 Чек-лист експлуатанта для управління загрозами зіткнення з птахами (для нового маршруту).

5. Типові сценарії

5.1. Реактивне повітряне судно з чотирма двигунами починає зліт, не зважаючи на повідомлення диспетчера про присутність великих птахів і пропозицію їх розігнати до зльоту. Результатом є всмоктування птахів всіма двигунами, при цьому один повністю відмовив, два інших достатньо пошкодженими в суттєвим зменшенням потужності і аварійна посадка.

5.2. Зграя маленьких птахів зіткнулась з реактивним повітряним судном тільки після V1 і перед VR із відповідним перерваним зльотом, не зважаючи на те, що виконання зльоту було обмежено в залежності від ваги повітряного судна, і як результат викочування повітряного судна з істотним пошкодженням повітряного судна.

5.3. Легке повітряне судно з двома двигунами зіткнулося з чаплею на висоті 200 футів над рівнем моря після зльоту, вона пробиває лобове скло і вражає пілота, який тимчасово втрачає контроль, таким чином після виведення повітряного судна зі штопору єдиним виходом є аварійна посадка.

5.4. Пошкодження кореневої частини крила легкого повітряного судна з одним двигуном, спричинена зіткненням із яструбом під час переходу в режим набору висоти, викликає пошкодження конструкції до такої міри, що втрачається контроль і в результаті відбувається зіткнення з землею.

6. Супутні фактори

6.1. Особливості природного середовища включають відкриті зони трави і води, а також кущів і дерев, що забезпечують птахів їжею і місцями для ночівлі. Навіть тимчасові накопичення води на нерівних поверхнях доріжок можуть значно приваблювати птахів.

6.2. Закопування сміття та місця звалищ, що знаходяться поблизу аеропорту часто приваблюють велику кількість птахів, якщо ними не управляти належним чином.

6.3. Деякі види сільськогосподарської діяльності у зоні аеропорту або навколо неї можуть приваблювати птахів.

6.4. Мігруючі птахи часто слідують за чітко визначеними картами польоту у значній кількості, що може створити загрозу, якщо їх маршрути проходять біля аеропорту.

6.5. Аеропорти, що розташовані в береговій зоні, часто мають набагато вищий рівень некерованої діяльності птахів, ніж аеропорти, що знаходяться у континентальній частині.

7. Рішення

7.1. Управління природним середовищем, включаючи скорочення або усунення дерев, кущів і іншої рослинності, яка забезпечує птахів їжею, притулком та місцями ночівлі.

7.2. Встановлення сіток або висушування вологих трав'яних масивів, струмків та маленьких водних районів.

7.3. Відповідне управління довжиною трави на аеродромі.

7.4. Підтримання зв'язку з місцевими властями з метою переміщення місць звалищ на більш віддалені відстані.

7.5. Підтримання зв'язку с місцевими фермерами з метою обмеження приваблених умов для птахів до полів.

7.6. Застосування систем відлякування птахів, таких як:

a) передача сигналів страждання птахів;

b) обстріл піротехнічними патронами, що відлякує птахів;

c) оперативне виявлення великих зграйних птахів, використовуючи спеціалізоване наземне радарне устаткування.

Глава 1. Управління ризиком зіткнення з птахами

1. Цілі

1.1. Як й інші форми авіаційного ризику, управління ризиком зіткнення з птахами передбачає відповідну підготовку фахівців і специфічні заходи. Цілями цих заходів є утримування (створення умов для) птахів від польоту нижче траєкторій польоту повітряного судна поблизу аеродрому, та в першу чергу включають застосування оцінку ризику, управління місцем проживання птахів у зоні аеродрому, процедури контролю за птахами і засоби захисту. Проте, ризик зіткнення з птахами не однаковий для всіх типів аеродромів і при всіх типах польотів, і тому необхідно, щоб найбільш доречні заходи були визначені та прийняті для конкретної ситуації. Існують ефективні методи з оцінювання ризику, контролю за птахами та місцем їхнього проживання і засоби захисту, які можуть скоротити присутність птахів на аеродромах і ризик зіткнення повітряного судна з птахами.

1.2. Основа політики та діяльності з управління ризиком зіткнення повітряного судна з птахами - це планування і ефективне використання людських ресурсів, процедури і уважність, які відображають принципи безпечного управління, які оператор аеродрому повинен застосувати по відношенню до всіх аспектів експлуатації повітряних суден в межах його відповідальності.

1.3. Завдання управління ризиком зіткнення повітряного судна з птахами є впровадження політики управління ризиком зіткнення з птахами та вжиття заходів, необхідних для зменшення ризику зіткнення з птахами до найнижчого реального рівня.

2. Принципи ефективного управління ризиками

Розмір загрози зіткнення з птахами в певно розташованих аеропортах має змінний характер. Можливе прийняття багатьох рішень, але маловірогідне, що всі вони будуть корисні для будь-якого одного аеропорту. Найголовніше, на чому повинна базуватися будь-яка політика з управління ризиками - це знання природного середовища (некерований ризик), оскільки природні умови можуть різнитися в залежності від часу, доби та сезону, пов'язуючи це з вірогідним графіком руху повітряних суден. Необхідно усвідомити, що, у разі прийняття плану управління ризиками, треба заздалегідь контролювати будь-які зміни в орієнтовних розрахунках, на основі яких він був створений, для того, щоб уникнути повної залежності від впливу збільшення рівня зареєстрованої загрози, що спонукатиме до будь-яких модифікацій плану.

Під час управління ризиками необхідно використовувати SMS у якості платформи. Ця діяльність повинна базуватися на обліку, співпраці між зацікавленими сторонами, відповідній документації та ефективній процедурі перегляду. Все це потрібно спрощувати за допомогою людських та фінансових ресурсів, сумісних з цим завданням.

3. Компоненти управління ризиками

Єдиний аспект управління ризиками, який є однаковим для всіх аеропортів, це реєстрація достовірних даних щодо загрози, яка залишається, не зважаючи на реалізацію плану з управління ризиками. По відношенню до фактичних зіткнень повітряних суден з птахами - це вимога, що міститься в ICAO SARPs. Зв'язок між операторам аеродрому, експлуатантом та провайдером аеронавігаційного обслуговування є необхідним для гарантування повної дистанційної реєстрації та обробки даних та уникнення подвійного обліку подій. Також важливо реєструвати дані щодо змін в заходах із зменшення ризиків, які застосовуються відповідно до плану, таким чином, щоб вплив на рівень залишкової зареєстрованої загрози міг бути контрольованим.

Ймовірно, що багато більших за розміром аеропортів будуть потребувати послуг спеціальних консультантів, необхідних для надання допомоги в початковій підготовці та подальшому перегляді плану управління ризиками.

Багато "засобів", що знаходяться в розпорядженні операторів аеропортів знайдуть відображення у плані з управління ризиками, але необов'язково на однаковому рівні. Розглядаються три категорії:

a) заходи з догляду та нагляду за природним середовищем у зоні аеропорту - управління газонами та поверхневими водами (включаючи тимчасові накопичення води), виключаючи місця для можливого гніздування птахів у будівлях і на деревах в межах периметру аеропорту;

b) аналіз місць знаходжень природних середовищ в аеропорту - наприклад, район за межами периметру аеропорту, де привабливі для птахів місця або відповідна діяльність птахів можуть потенційно вплинути на безпечну експлуатацію повітряного судна, що користується аеропортом. ІКАО визначений 13-кілометровий радіус кола навколо аеропорту;

c) активні системи контролю в аеропорту - моніторинг діяльності птахів, методи відлякування птахів, диспетчерські канали передачі сигналів тривоги.

4. План контролю за птахами

4.1. З метою оцінювання ризику зіткнення з птахами, а також визначення і впровадження відповідних заходів з контролю за птахами для зниження або зменшення такого ризику оператор аеродрому повинен удосконалювати План з контролю за птахами (Bird Control Management Plan - BCMP). План повинен також містити записи про результати проведеного оцінювання ризику зіткнення з птахами та визначати заходи зі зменшення ризику зіткнення з птахами. При визначенні заходів повинна бути врахована загроза, яку несе кожний визначений ризик та непередбачувані дії птахів; заходи повинні бути гнучкими у застосуванні, оскільки рівень ризику має тенденцію підвищуватися або знижуватися. Такі заходи можуть включати методи контролю за птахами, які містяться в цьому і інших документах.

Інші документи включають:

- Міжнародний комітет з питань зіткнення з птахами, Рекомендована практика N 1, Стандарти з контролю за птахами та живою природою на аеродромі, виданий 1 жовтня 2006 року;

- Міжнародна Рада аеропортів (ACI) Керівництво з управління запобіганням загрозі, яка пов'язана з птахами та живою природою, Перше видання, 2005 року.

4.2. Основною метою операторів аеродромів повинна бути максимальна мінімізація присутності кількості зграй птахів на території аеродрому або поблизу нього. Проте, це може бути важко здійснити за межами кордону (периметру) аеродрому. Не дивлячись на це, збір інформації про місця, які найбільше приваблюють птахів, як наприклад зорані фермерами поля та конструктивний діалог із землевласниками, дозволить вжити своєчасні і ефективні заходи.

4.3. План BCMP повинен, як мінімум, включати такі елементи:

a) ролі та обов'язки керівного складу аеродрому і персоналу з контролю за птахами;

b) політика та процедури для:

i) визначення ризику і його оцінки;

ii) контролю за птахами на території аеродрому, включаючи діяльність у місцях низької видимості;

iii) реєстрація діяльності з контролю за птахами;

iv) повідомлення з питань щодо контролю за птахами;

v) моніторингу виконання заходів контролю за птахами, системи вимірювання та удосконалення;

vi) навчання персоналу та проведення його оцінювання;

vii) реєстрація та аналіз повідомлень про зіткнення з птахами;

viii) збір інформації про різновиди птахів та аналіз цих даних;

ix) записування результатів про проведену оцінку ризику зіткнення з птахами;

x) отримання дозволів для заходів з контролю (за необхідності);

xi) періодичної оцінки та перегляду записів ризику зіткнення з птахами та інформаційної системи, процедур з контролю за птахами та пов'язаних з цим заходів;

c) деталі проведеної оцінки ризику зіткнення з птахами та виконаних заходів зі зменшення ризику зіткнення з птахами;

d) засоби, що гарантують, що зграї не мігруючих або перелітних птахів не звикають до аеродромів, що досягається шляхом перерозподілу ефективного управління місцем проживання та розганяння птахів, а також шляхом вжиття контрольних заходів із скорочення діяльності птахів на аеродромі (дивись Главу 4) та;

e) діяльність операторів аеродромів, пов'язана із управлінням або впливом на зони поблизу аеродрому, з метою мінімізації привабливих для птахів місць, включаючи:

i) встановлення процесу охорони спільно з місцевими органами з плануванням шляхом проведення консультацій щодо запропонованих змін місць потенційного приваблення птахів в межах 13 км від аеродрому;

ii) засоби впливу на використання та поліпшення земельних ділянок навколо аеродрому таким чином, що ризик зіткнення з птахами не зростав і, за можливістю, зменшувався;

iii) засоби заохочення землевласників до вжиття заходів з контролю за птахами і сприяння зусиллям землевласників щодо скорочення ризиків зіткнення з птахами; та

iv) процедури з проведення відвідувань місць проживання птахів, записування результатів цих відвідувань та моніторинг місць проживання птахів.

4.4. На план BCMP повинно бути посилання у Керівництві аеродрому, або цей план повинен бути включений до Керівництва аеродрому та доступний для перевірки з боку Державіаслужби України.

Глава 2. Ролі та обов'язки

1. Вступ

1.1. Ролі та обов'язки всього персоналу, зокрема того, що залучений до контролю за птахами, це важливі елементи системи управління безпекою оператору аеродрому та є внеском в ефективність плану BCMP. Весь персонал повинен повністю розуміти свої ролі в межах плану BCMP і бути здатним активно співпрацювати з іншими організаціями, такими як провайдери аеронавігаційного забезпечення та місцеві землевласники, на території аеродрому та за його межами. Ролі та обов'язки персоналу, пов'язані з контролем за птахами на типовому аеродромі описуються в цій главі. Щоб відповідати умовам контролю за специфічними птахами, що перебувають на території аеродрому, ролі і обов'язки можуть бути скориговані.

2. Координатор з контролю за птахами

Координатор з контролю за птахами:

- розраховує та ініціює прийняття цільового та заданих рівнів безпеки щодо зіткнення повітряних суден з птахами;

- забезпечує та підтримує у роботоздатному стані систему аналізу, оцінки та управління ризиками зіткнень повітряних суден з птахами, шляхом своєчасного аналізу повідомлень про зіткнення повітряних суден з птахами, аналізу та впровадження міжнародних стандартів та рекомендованої практики щодо зниження ризиків зіткнення повітряних суден з птахами, розробки відповідних рекомендацій з безпеки та методичних рекомендацій з залученням експертів та експертних організацій;

- забезпечує обміну інформацією, пов'язаною з зіткненнями повітряних суден з птахами, між суб'єктами авіаційної діяльності та експертними та міжнародними організаціями;

- вносить зміни та доповнення у ці Методичні рекомендації та підтримує їх у актуальному стані;

- супроводжує систему повідомлень про зіткнення повітряних суден з птахами IBIS (ICAO Bird Strike Information System);

- схвалює заходи зі зниження ризиків зіткнення повітряних суден з птахами;

- схвалює, розроблений оператором аеродрому, план з контролю за птахами (Bird Control Management Plan - BCMP);

- розробляє програму підготовки (перепідготовки) на наступний рік для підвищення рівня знань та кваліфікації фахівців, задіяних у процесі зниження ризиків зіткнення повітряних суден з птахами; - формує бюджет регулятора на наступний рік на здійснення заходів щодо зниження ризиків зіткнення повітряних суден з птахами.

3. Керівник аеродрому

3.1. Не дивлячись на те, що оператор аеропорту несе повну відповідальність за контроль за птахами, ця відповідальність та виконання плану BCMP на аеродромі зазвичай можуть бути делеговані керівнику аеродрому або іншій людині, що займає високий пост та виконує функцію щодо здійснення контролю в зоні відповідальності аеропорту. Основними обов'язками такої особи згідно з планом BCMP, є:

a) оцінка рівня ризику зіткнення з птахами;

b) визначення політики і розробка плану BCMP;

c) забезпечення ресурсами для виконання плану BCMP;

d) виконання плану BCMP; та

e) гарантування того, що посилання на план BCMP у Керівництві аеродрому або включення плану BCMP в Керівництво аеродрому є коректним.

3.2. Роль менеджера аеродрому включає такі завдання, як:

a) контроль і вплив на природне середовище на території аеродрому і поблизу нього і вдосконалення відповідної діяльності з управління та контролю за птахами;

b) відповідно до плану BCMP виконання програм з управління природним середовищем/політикою підтримання високої трави та удосконалення програм підтримання високої трави у разі необхідності;

c) аналіз і тлумачення записів у операційних журналах про діяльність з контролю за птахами, звітів про зіткнення з птахами і обчислювання даних про птахів (карти прольоту та гніздування);

d) з метою отримання додаткової інформації проведення регулярного огляду концентрації птахів і переміщення птахів у зоні аеродрому та прилеглої території, і взаємодія з експертами з орнітології і місцевими спостерігачами за птахами;

e) взаємодія з місцевими землевласниками щодо зменшення ризику зіткнення з птахами;

f) зв'язок з місцевими землевласниками, фермерами і єгерями з метою отримання відомостей про плани розвитку сільського господарства, збереження видів диких птахів тощо;

g) контроль за ефективністю застосування заходів зі зменшення ризиків;

h) ідентифікація потенційного ризику зіткнення з птахами, що основана на місцевих орнітологічних та інших даних;

i) звернення за порадою і допомогою до сторонніх фахівців щодо питань, які потребують спеціальної експертизи, ідентифікації виду птаха, підготовка рекомендацій з безпеки, карт прольоту та гніздування і т.п., вирішення яких неможливе на аеродромі; і

j) розробка і оприлюднення звітів про удосконалення плану BCMP, інструкцій з безпеки, попереджень про ризики зіткнення з птахами і т. п.

4. Координатор з контролю за птахами у зоні аеродрому

4.1. Поки старший менеджер повністю відповідає за контроль за птахами, технічний спеціаліст, такий як координатор контролю за птахами, може займатися щоденним управлінням і ефективним виконанням плану BCMP. Детальніше ця роль включає такі ключові обов'язки як:

a) повідомлення менеджера аеродрому з приводу всіх питань, пов'язаних з птахами і запобігання зіткненню з птахами, а також допомога із розробки та удосконалення плану BCMP;

b) планування і організація діяльності з контролю за птахами відповідно до плану BCMP;

c) нагляд і моніторинг діяльності з контролю за птахами, з метою гарантування того, що план BCMP виконується правильно;

d) нагляд за зберіганням запису контролю за птахами (реєстрування, обчислення птахів, записи та повідомлення про зіткнення з птахами, відлякування птахів, журнали з управління відбором птахів та їх місцем проживання, тощо);

e) забезпечення заходів технічного спостереження за птахами, збір розвідувальної інформації та планування заходів;

f) полегшення активного спостереження, відлякування птахів, відбір і інші завдання;

g) гарантування того, що всі необхідні документи та дозволи діючі;

h) гарантування постачання, безпечного зберігання і правильного обслуговування устаткування з контролю за птахами і витратних матеріалів; та

i) забезпечення каналу зв'язку між персоналом зі здійсненням контролю за птахами та іншими зацікавленими сторонами, такими як авіадиспетчери та персонал з управління повітряним рухом.

5. Персонал з контролю за птахами

5.1. Персонал зі здійснення контролю за птахами виконує передову функцію і може бути відповідним чином підготовлений штатним працівником аеродрому. Ця роль включає ключові обов'язки, наприклад:

a) підтримання нагляду за діяльністю птахів на аеродромі та за його межами в межах видимості;

b) здійснення активних заходів з контролю за птахами відповідно до плану BCMP з метою запобігання будь-якому ризику зіткнення з птахами;

c) надання послуг з авіаперевезень за можливістю разом з інформацією про потенційний ризик зіткнення з птахами;

d) ведення записів про діяльність птахів та про здійснення контролю за птахами;

e) ведення записів про фактичні, потенційні або припустимі зіткнення з птахами;

f) надання поради старшому персоналу щодо удосконалення завдання з контролю за птахами; та

g) допомога в проведенні досліджень тощо.

Глава 3. Ідентифікація ризику

1. Вступ

1.1. Ця глава описує ті істотні фактори, які повинні бути розглянуті під час проведення оцінки ризику зіткнення з птахами у зоні аеродрому.

2. Оцінка ризику зіткнення з птахами

2.1. Для того, щоб управляти ризиком зіткнення з птахами, оператор аеродрому повинен розвивати систематичний метод отримання інформації щодо потенційного ризику зіткнення з птахами у зоні аеродрому та поблизу нього та на регулярній основі:

a) оцінювати ризики в контексті експлуатації повітряного судна;

b) аналізувати записи стосовно зіткнення з птахами, щоб визначити кількість та види птахів, з якими відбулося зіткнення;

c) розпізнавати (ідентифікувати) та визначати тих птахів, більшість яких, ймовірно, нашкодило повітряному судну, як наприклад зграйні птахи та/або великі птахи; та

d) вдосконалювати структурований підхід до контролю за птахами.

2.2. Перед проведенням оцінки ризику з будь-яким ступенем точності, повинен бути визначений рівень зовнішнього ризику зіткнення з птахами, який визначається активністю та видом діяльності птахів, які знаходяться поза моніторингом або контролем. Цей рівень визначає критерії за якими проводиться оцінка ефективності плану. Деталі існуючої локалізації птахів і їх пересування між місцем їх розташування та аеродромом потребуватиме з'ясування для визначення точних даних і для оновлення інформації. Оцінка ризику, таким чином, повинна спочатку проводитися для отримання кількісних показників і періодично повторюватися:

a) кожний потенційний ризик зіткнення птахів повинен бути оцінений детально;

b) кожен ризик повинен бути розрахований у короткій та довгостроковій перспективі в залежності від популяції птахів та змін сезонного місця проживання;

c) потенційні ризики можуть бути оцінені на порівняльній основі;

d) довготривалий ризик повинен постійно контролюватися; та

e) заходи з контролю за птахами повинні бути сфокусовані в структурованій формі.

2.3. Типовий процес оцінки ризику, може містити:

a) детальний опис ризику, ідентифікацію видів птахів і пов'язані з ними місця проживання, які впливають на розмір популяції і поведінку птахів на певній ділянці;

b) оцінка вірогідності зіткнення із специфічними видами птахів, приймаючи до уваги поточні заходи щодо зменшення ризиків та сезонні чинники;

c) оцінка видів птахів, включаючи розмір та чисельність (наприклад, одинак або у зграї), оцінка вірогідної серйозності наслідку зіткнення з птахами;

d) оцінка частоти багаторазових зіткнень з птахами, що мають серйозний характер (коли встановлені зіткнення зі зграєю від двох до десяти птахів або зіткнення більш ніж з 10 птахами Allan J. - A Heuristic Risk Assessment Technique for Birdstrike Management at Airports, Society for Risk Assessment Journal, Vol 26 No 3, 2006);

e) визначення прийнятності ризику, підсумовуючи вірогідність і серйозність, основані на вірогідності/серйозності зіткнень (див. малюнок нижче де червоний, жовтий і зелений кольори можуть відображати, відповідно, неприйнятний, припустимий, помірний і прийнятний ризики);

f) виявлення можливих засобів управління ризиком; та

g) вдосконалення та виконання плану BCMP з метою виключення, скорочення тривалості або зменшення неприйнятних ризиків.

2.4. Оператори аеродромів повинні вдосконалювати повномасштабний і сталий план BCMP на основі вищенаведеного процесу оцінки ризику. Проте, подальший моніторинг пересування птахів і змін популяцій, включаючи заходи зі зменшення ризиків, та моніторинг навколишнього середовища необхідний для повторного оцінювання залишкового ризику після введено в дію плану BCMP. Оцінка всіх ризиків повинна проводитися регулярно для гарантування їхньої обґрунтованості. Повідомлення про зіткнення з птахами - один із необхідних інструментів в процесі оцінки ризиків, не зважаючи на те, чи змінюється або зростає ризик. Всі зацікавлені сторони (організації, служби, персонал, землевласники) у зоні аеродромі треба заохочувати для обміну даними про зіткнення з птахами, що виникають на аеродромі, навколо аеродрому або на маршруті. Аналіз цієї інформації дозволить операторам аеродрому провести більш точну оцінку поточного ризику і зробити більш ефективними заходи зі зменшення ризиків.

3. Збір інформації

3.1. Збір інформації - це істотний компонент процесу оцінки ризику зіткнення з птахами і включає нагляд за всіма потенційними місцями, які приваблюють птахів, складання схем концентрації та пересування птахів як на території аеродрому, так і поблизу нього. Персонал аеродрому або інші фахівці, які розуміють важливість контролю за птахами і мають знання про зіткнення з птахами, можуть додатково отримати інформацію можна завдяки спостереженням на полях, використовуючи інформацію про знаходження потенційних місць, що приваблюють птахів, а також типи та чисельність різновидів знайдених там птахів. Взаємозв'язок з місцевими землевласниками і користувачами землі такими як місцеві спостерігачі за птахами і орнітологічні організації, начальниками природоохоронних територій, управляючими водними ресурсами, єгерями, фермерами і любителями голубів, також може бути джерелом корисної інформації.

3.2. Персонал з контролю за птахами на аеродромі і їх колеги (які або проживають поблизу аеродрому або здійснюють регулярні поїздки по околицям аеродрому) повинен володіти інформацією щодо активності птахів та передавати таку інформацію відповідному персоналу.

3.3. Усвідомлення і розуміння важливості інформації про скупчення птахів (карти гніздування) та їх пересування (карти прольоту) можуть поліпшити ефективність контролю за птахами на аеродромі і визначить необхідні ресурси для управління ризиком та впровадження заходів з контролю. Оцінюючи місця, що приваблюють птахів (які становлять потенційний ризик зіткнення з птахами, виявляючи і приймаючи до уваги ідентифіковані види птахів) та їхню близькість до аеродрому, треба чітко розуміти який безпосередній вплив на кожне таке місце можливо забезпечити.

3.4. Огляди треба проводити на місцевості в різні пори року, щоб ідентифікувати місця, що приваблюють птахів, їхню концентрацію і регулярні маршрути пересування. Особливість кожного потенційного місця, що приваблює птахів у зоні аеродрому або поблизу нього повинна бути оцінена. Виявивши потенційні місця, що приваблюють птахів треба оцінити можливий вплив таким чином, щоб визначити рівень ризику зіткнення з птахами, який може вплинути на здійснення польотів на аеродромі. Таке оцінювання може включати наступні чинники:

a) розташування - близькість до аеродрому та відповідні траєкторії зльоту повітряного судна та наближення до аеродрому;

b) чисельність присутніх птахів;

c) розмір/види птахів;

d) місця привабливості - чи є джерела їжі, місце ночівлі або місце гніздування;

e) маршрут перельоту птахів до/від місця - чи маршрут перельоту проходить прямо до аеродрому, через траєкторію польоту повітряного судна за межами кордону аеродрому, над аеродром або не через аеродром/траєкторії польоту повітряних суден;

f) будь-які заходи з контролю за птахами, що здійснюються оператором аеродрому - можуть бути заходи від бездіяльності до організованих дій, від пасивних з відлякування птахів до активних - селекційного відлову; та

g) щоденні/сезонні чинники - місця, що приваблює птахів залишається джерелом ризику: кожен день і впродовж дня - регулярний щоденний ризик; один раз/двічі на день - ризик, що має відношення до специфічної щоденної або сезонної активності птахів; або ризик впродовж усього року.

3.5. Типові чинники, які необхідно розглядати при оцінюванні місць, що приваблюють птахів розглядаються в наступних пунктах.

4. Місця, що приваблюють птахів на аеродромі

4.1. Різні ландшафти на аеродромі можуть створювати різноманітні місця, що приваблюють птахів, які необхідно ідентифікувати та оцінити для визначення відповідних запобіжних заходів або заходів контролю. Положення нижченаведених пунктів можуть також застосовуватися відносно місць, що приваблюють птахів поблизу аеродрому.

4.2. Корм

4.2.1. Птахам необхідна їжа, багата енергією, та багато видів птахів залежать від земляних черв'яків, равликів, слизняків, павуків, багатоніжок та комах (особливо гусениць), що присутні у траві та низлежачому ґрунті. Дрозди, дрозди білоброві та шпаки можуть потрапляти у великі зграї з метою харчування безхребетними, які розташовані на ґрунті на території аеродромів. Комахоїдні птахи можуть харчуватися маленькими ссавцями, такими як гризуни.

4.2.2. Дуже мало птахів їдять траву. Тільки гуски і деякі інші птахи пасуться на траві тільки тоді коли трава коротка і знаходиться в стані енергетичного росту. Тому трава сама по собі неприваблива для птахів але інші рослини серед трави можуть привернути велику кількість птахів. Листя, квітки та сім'я бур'яну, такі як конюшина, Trifolium spp., кульбаба Taraxacum officinale, звідчатка Stellaria media та Cerastium spp., горошок Vicia spp. та Lathyrus spp., є кормом для голубів, дичини, зябликів та інших маленьких птахів. Тому їх місця зростання треба мінімізувати або знешкодити, наприклад, шляхом використання гербіцидів.

4.2.3. На частинах аеродрому іноді можуть зростати зернові культури. Не дивлячись на те, що високі за розміром зернові культури здебільшого непривабливі для птахів, вони потенційно викликають різні проблеми, що безпосередньо пов'язані з маршрутами пересувань птахів. Така діяльність як орання, боронування і збирання урожаю, які порушують структуру ґрунту, а також висаджування насіння, дозрівання врожаю, збір врожаю, зрізання сіна і силосу, створюють сприятливі умови харчування для чайок, ворон, шпаків і голубів. Такі роботи неминуче приваблюють птахів і збільшують необхідні ресурси, необхідні для контролю за птахами. Харчуючись, такі птахи як чайки залишаються поблизу аеродрому протягом багатьох годин.

4.2.4. Велику небезпеку створюють місця бортового харчування та харчування в аеровокзалі, сміттєбаками в автопарках і на оглядових терасах тощо, які привертають увагу чайок, диких голубів, ворон, шпаків і інших птахів із родини горобиних (горобино подібних).

4.3. Відкрита місцевість

4.3.1. Рівна, відкрита місцевість, яка не може бути змінена властива для аеродромів. Великі трав'яні масиви покривають великі території між злітно-посадковими смугами, руліжними доріжками і настили перед ангарами та замощена поверхня створюють місця, що приваблюють птахів на аеродромах, як наприклад будівлі і інші установки, такі як радарні башти.

Безперешкодний огляд і відкритий простір забезпечують безпеку (також "+" для утримання зграйних птахів в межах відповідної території "захист від зайвих пари очей") і дозволяють попереджати великі зграї птахів про потенційну небезпеку. Відкрита місцевість приваблює всі види птахів, окрім тих, які уникають небезпеки, проживаючи в деревах або надійному укритті. Проте, утримання належної висоти газонної трави може виключити відкриті простори на територіях, що засіваються травою. Ефективні заходи протидії, що пов'язані з місцями, що приваблюють птахів на відкритій місцевості відносно прості та добре зрозумілі.

4.3.2. Наявність інших, менш визначних особливостей, таких як відкриті дренажні канави, водоймища, хащі, кущі і дерева, земляні береги, і харчові відходи також забезпечує більше місць для житла для більшої кількості птахів і збільшують кількість видів птахів.

4.3.3. Увагу треба приділити відновленню трав'яних ділянок після аеродромних робіт.

4.3.4. Сезонні переповнені автопарки можуть забезпечити несезонні безпечні сховища для птахів.

4.4. Ландшафт

4.4.1. Розвиток ландшафту включає траву, дерева та кущові рослини та може включати умови щодо створення або покращення якості води. Ландшафтні зони мають потенціал:

a) створювати густі рослинні насадження, які можуть стати місцем ночівлі птахів;

b) забезпечувати численними осінніми та зимовими запасами їжі у вигляді фруктів та ягід; та

c) створювати стоячу воду або струмки, що може приваблювати чайок та водоплаваючих птахів.

4.4.2. Взагалі, по показниках привабливості для птахів, ландшафтні зони привертають менші концентрації птахів з невеликих територій і мають меншій потенціал для збільшення ризику зіткнення з птахами, ніж закопане сміття, рослини, що очищують воду і заболочені землі, а також мають багато спільного з багатьма природними і напівприродними особливостями, які зазвичай знаходяться поблизу аеродромів. Тому, на більшій частині зміненого ландшафту, ландшафтні зони, що приваблюють птахів, за винятком заболочених земель і місць гніздування шпаків, мають порівняну високу ефективність в межах 6,5 км (4 милі) від аеродрому, або менше щодо зменшення потенційних ризиків зіткнення з птахами.

4.4.3. Ландшафти зазвичай включають дерева і кущі, які можуть забезпечувати їжею та сховищем для будування гнізд та місць для ночівлі. Зяблики, дрозди, голуби і шпаки зазвичай харчуються плодами і ягодами. Зграї зябликів пересуваються на аеродромах, тільки якщо є джерело їжі у вигляді насіння, бур'яну, а місцеві дрозди не формують зграї та не відвідують відкриті ділянки аеродромів, які мають велику протяжність. Восени велика кількість ягід може приваблювати великі зграї до аеродрому і, після того як всі ягоди з'їдені, зграї рухаються по території аеродрому для полювань на земляних черв'яків, і т.п. Велика кількість фруктових та ягідних дерев і кущів, які потенційно приваблюють птахів, включаючи:

Berberis spp Barberry

Cotoneaster

Crataegus monogyna Hawthorn

Aucuba

Buddleia (Also known as the Butterfly Bush, Buddleia does not bear berries but is a bird attractant due to the large number of insects it holds)

Callicarpa Beauty Berry

Chaenomeles Japonica

Clerodendrum

Danae Butcher's Broom

Daphne

Euonymus Spindle

Hypericum St John's Wort

Lonicera Honeysuckle

Mahonia

Malus Crab Apple

Ilex aquifolium Holly

Sorbus aucuparia Rowan

Viburnum

Pernettya Prickly Heath

Prunus avium Wild Cherry

Pyracantha Firethorn

Rhus Sumac

Ribes Ornamental Currant

Rosa canina Dog Rose

Sambucus nigra Elder

Skimmia

Stransvaesia

Symphoricarpus Snowberry

Taxus Yew

4.4.4. Дубовий Quercus spp. і буковий Fagus sylvaticus, зокрема, забезпечують їжею голубів, які інтенсивно харчуються жолудями та буковими горіхами восени. Навесні вони їдять квітки ясеня Fraxinus excelsior. Граки харчуються жолудями, які іноді висаджуються на трав'яних територіях аеродрому.

4.5. Гнізда та місця для ночівлі

4.5.1. Гнізда багатьох птахів містяться в деревах і кущах. Гнізда граків традиційними колоніями розташовуються в маленьких лісах і насадженнях зрілих дерев, але нещодавно вони почали гніздитися в більш широких різновидах маленьких дерев і штучних об'єктах, наприклад аеродромні освітлювальні засоби і опори ліній електропередач. Гніздо дикого голуба розташовується в густих кущах, живоплоті і деревах.

4.5.2. З пізнього літа до зими шпаки формують великі гнізда в такій густій рослинності, як дикі хащі, молоді плантації хвойних дерев, в місцях, де птахи можуть знайти притулок, сортувальних конвеєрах (особливо Cupressocyparis leylandii) і очеретах. При недостатньої наявності густої рослинності вони можуть використовувати штучно створені притулки поблизу великих будівель.

4.5.3. Будівлі і об'єкти з доступними норами і щілинами забезпечують місцями для ночівлі і гніздами диких голубів і шпаків. Зазвичай місце ночівлі та кубла міських голубів розташоване на виступах фасадів будівель і усередині них.

4.5.4. Покинені повітряні судна забезпечують місцями гніздування та ночівлі шпаків, диких голубів, лісних голубів, галок і трясогузок.

4.6. Вода

4.6.1. Відкрита стояча вода та струмки приваблюють водоплавних птахів, більшість з яких зазвичай мають великий розмір та які перебувають у великих зграях. Водоплавні птахи прилітають до водойм задля безпеки і зазвичай неможливо виселити їх за допомогою відлякувальних пристроїв. Більш відкриті водні місця існують як на так і поблизу аеродромів, пересування водоплавних птахів поміж ними буде більш складними та частішими. Більш активна діяльність таких птахів в нічний час, ніж протягом дня.

4.6.2. Болотна трава привертає качок для харчування (особливо у нічні години) і болотних птахів для гніздування, тому дренаж потрібно встановлювати або вдосконалювати, де це можливо. Затоплення виганяють з ґрунту на поверхню безхребетних, роблячи їх доступними для птахів та привертаючи цим качок, чайок і болотяних птахів.

4.6.3. Великі постійні джерела, такі як ставки, водосховища, і т.п., привертають качок, гусок, лебедів, чапель, простаку, болотних курок і бакланів.

5. Місця, що приваблюють птахів поза межами аеродрому

5.1. Птахи можуть подорожувати на довгі дистанції відносно швидко, тому навколишнє середовище, яке не відповідає всім їх вимогам, може бути змінено на таке, що відповідає. Птахи можуть заснувати гніздові колонії або місця для ночівлі, віддалені від неспокою, та літати до місць харчування. Якщо місця харчування широко розповсюджені та у великій кількості (наприклад орані поля восени), щоденне розосередження птахів може бути нечітким або непередбаченим, на відміну від нічного гніздування, яке є єдиною характерною особливістю птахів. Політ від одного місця до іншого може встановлювати траєкторії польотів птахів, що перетинають аеродром або низькі траєкторії маршрутів посадок або зльотів повітряних суден. Аеродром може бути безпосередньо місцем призначення птахів.

5.2. Їстівні запаси, які сконцентровані та яких багато тільки в декількох місцях, спричиняють постійні маршрути пересування птахів та більш передбачувані траєкторії польотів в ранкові та нічні години. Місця для ночівлі таких птахів як чайки, ворони і шпаки не мають тенденцію змінюватися і виконують як соціальну функцію, так і функцію безпечного притулку.

5.3. Птахи, які залежать від значної кількості їжі, зазвичай влаштовуються на нічні сідала колоніями, і вважається, що ці колонії забезпечують механізм передачі інформації про місцезнаходження їжі. Знання і розуміння місць скупчення птахів і їх маршрутів пересувань можуть підвищити ефективність контролю за птахами у зоні аеродромі. Наприклад, якщо знати про повернення чайок у свої гнізда в темний час доби над територією аеродрому, персонал аеродрому з контролю за птахами, може своєчасно попередити службу управління повітряним рухом про це. Подібні запобіжні заходи для забезпечення безпеки можуть вживатися щодо пересувань шпаків у ранкові та нічні години, а також можна бути виявити місце їх ночівлі та розігнати птахів до іншого місця ночівлі. Також, можна передбачити та запланувати весняне будування гнізд в місцевій колонії птахів щоб запобігти процесу розмноження.

5.4. Узбережжя

5.4.1. Піщані і забруднені береги, особливо навколо лиманів, приваблюють дуже велику кількість чайок, болотяних птахів та іноді дичину. Загалом, аеродроми біля узбережжя зазнають впливу погоди в більшій мірі, на відміну від віддалених від узбережжя аеродромів і мають більшу кількість видів птахів, моніторинг активності яких також ускладнюється припливами та відливами.

5.5. Брак корму через закопування сміття

5.5.1. Побутові відходи і відходи від комерційної діяльності містять високий відсоток залишку їжі, яка на місці закопування сміття приваблює дуже велику кількість чайок. Більшість залишків їжі усувається шляхом керованого закопування сміття, при якому вони щільно укладаються шарами близько 2 м в глибину, і покриваються щодня інертним матеріалом. Це не виключає доступ чайок, які харчуються залишками, що викидаються на звалища, розкидаються і утрамбовуються.

5.5.2. Чайки що збираються в місцях закопування сміття можуть впливати на ризик зіткнення повітряного судна з птахами на сусідніх аеродромах декількома способами:

a) коли вони не займаються пошуками їжі, вони проводять більшу частину дня на відкритих містах в межах 6 км (4 милі) або більше від місць закопування сміття;

b) в ясну погоду вони зазвичай підіймаються на висоту до 450 м (1500 фута) або більше; та

c) вони можуть пересуватися між місцями їхнього гніздування і місцями закопування сміття та перетинати аеродром або маршрути зльоту та посадки.

5.5.3. Ворони і шпаки також харчуються закопаним сміттям але їх концентрації і траєкторії польотів більш локальні і менше виражені. Вони зазвичай не несуть ніякого істотного ризику зіткнення повітряного судна з птахами, окрім того, де місця закопування сміття дуже близько розташовані до аеродрому.

5.6. Очищування стічних вод і диспозиція

5.6.1. Сучасні заводи для очищення стічних вод, на відміну від їх попередників, не привертають велику кількість птахів через відсутність відкритого доступу до стоку.

5.6.2. Якщо первинне відокремлення твердих тіл від рідкої фракції знаходиться у відкритих резервуарах, чайки можуть відвідувати їх у відносно обмеженій кількості. Шари фільтрів створюють основу для розмноження мух, і чорноголові чайки і шпаки можуть харчуватися дорослими комахами.

5.6.3. Стік води від старих та перевантажених заводів в деяких гирлах рік і місцях близьких до берегової лінії можуть містити достатню кількість органічних твердих тіл, які привертають увагу великих зграї чайок. Коли викид стічних вод не є постійним, а здійснюється в певні часи або в певний сезон року, чайки після ознайомлення зі зразками скупчуються у відповідні часи (пори роки).

5.7. Резервуари, озера та ставки

5.7.1. Популяції птахів із водними звичками сконцентровані навколо прісноводих об'єктів, які можуть бути самостійною відокремленою частиною ландшафту. Крім того, великі резервуари води (понад 10 га (25 акрів)), зрошувальні канали, і інші великі озера можуть використовуватися як регулярні нічні гнізда десяток тисяч чайок.

5.8. Ями з піском, гравієм та глиною

5.8.1. Видобування мінералів саме по собі не привертає уваги птахів. Проте, створені великі порожнечі іноді наповнюються водою, або протягом видобутку (вологе видобування) або в процесі розробки, можливе затоплення і відновлення цих місць в якості озер або природоохоронних територій.

5.8.2. Ями з піску, гравію та глини можуть іноді заповнюватися водою, або їх форма може бути змінена протягом або після розробки з метою зруйнування цілісності відкритих водойм. Вузькі доріжки, пірси і острови зазвичай недоступні і можуть збільшувати привабливість для чайок, забезпечуючи місцями для ночовки недоступну сушу. Збільшення протяжності берегової лінії шляхом створення мисів, бухт і островів збільшує місця приваблення для інших водоплавних птахів. Активне відлякування птахів на початку сутінок може усунути кубло, якщо воно з'явилося.

5.9. Місця, що приваблюють птахів через сільськогосподарську продукцію

5.9.1. Вирощування і збір урожаю неминуче привертає увагу птахів на будь-якій стадії. Проте, місце приваблення зазвичай виникає раптово і зберігається тільки протягом годин або декілька днів. Внесок сільськогосподарської діяльності в ризик зіткнення повітряного судна з птахами переважно обмежений діяльністю місцевих ферм.

5.9.2. Худоба може також приваблювати птахів. Наприклад, розведення свиней в природних умовах є схожим із закопуванням сміття тим, що після них залишаються місця, що приваблюють птахів, доти доки територія використовуються під випас свиней. Горлиці і дикі голуби перебувають великими колоніями в місцях де є зерно, яке розсипане або яке знаходиться в зерносховищі. Утримувачі рогатої худоби, овець і коней тримають траву короткою і підтримують прийнятні умови для харчування чайок, сивок, ворон і шпаків. Їхній гній породжує житло для комах, чиї дорослі особі і личинки також є їжею для птахів.

Глава 4. Зменшення ризику

1. Вступ

1.1. Ця глава описує типові методи зменшення ризиків і заходи контролю за птахами, які можуть використовуватися для зменшення ризику зіткнення з птахами.

1.2. Аеродром повинен бути не привабливим для птахів, що забезпечується відповідною інфраструктурою або комбінацією заходів управління місцями проживання і стратегії нагляду/розосередження птахів, в залежності від оціненого ризику зіткнення з птахами. Ці заходи ефективні в межах контрольованої оператором аеродрому території. Проте, персоналу аеродрому з контролю за птахами набагато важче управляти такими факторами як концентраціями птахів у зоні аеродрому і в межах його зони відповідальності щодо управління повітряним рухом. Проте, місцеві органи влади і землевласники повинні співпрацювати з персоналом аеропорту з метою допомоги у зменшені ризику зіткнення з птахами шляхом надання дозволу (доступу) до відповідних зон і здійснення відповідних заходів або, навіть, приймаючи заходи "Як є", коли місце, що приваблює птахів ідентифіковано і ризики визначені. Тому, за межами кордону аеродрому контроль видів птахів і популяцій зазвичай оснований на забезпечені прийнятного рівня безпеки та інших заходах, які підтримують діалог і співпрацю з планувальниками, розробниками і землевласниками. Зокрема, пріоритет треба надати встановленню контакту з місцевими землевласниками, розвиваючи робочі відносини з ними і заохочуючи їх до прийняття заходів, щоб скоротити місця розташування птахів або, щоб зменшити ризик, особливо на близьких відстанях і зонах зльоту повітряних суден.

1.3. Наприклад, можливим є вплинути на вибір часу для здійснення сільськогосподарської діяльності, щоб співвіднести її з діяльністю аеродрому або коли сезонне орання місцевими фермерами може викликати тимчасове збільшення ризику зіткнення з птахами, зв'язок із землевласником може привести до попередження про орання і надасть час для застосування відповідних заходів щодо зменшення ризику зіткнення з птахами.

1.4. Персонал аеродрому, найманий для здійснення контролю за птахами, повинен бути ознайомлений і компетентний для застосовування відповідних заходів.

2. Управління місцем розташування

2.1. Птахи розташовуються у місцях, які забезпечують їх житлом, багаті на їжу та/або безпечні для добування їжі, відпочинком та іноді для розмноження, залежно від видів та пори року. Птахи залишаються до тих пір, поки привабливість залишається, з коливаннями кількості і терміном перебування, що диктується такими чинниками як міграція, погода, розмноження і ефективністю заходів контролю. Не всіх птахів приваблюють однакові місця і умови проживання, тому методи управління місцями проживання повинні бути націлені на усування або скорочення цих місць відносно певного виду птахів. Якщо місця, що приваблюють можуть бути ідентифіковані і усунені, або мінімізовані (локалізовані), напливи потоків птахів будуть так само зменшені. Додатково до скорочення місць, що приваблюють птахів, також важливо блокувати утворення нових місць проживання. Потенційне місце проживання, що забезпечує розвитком колонії птахів, може не бути явним чи встановлюватися негайно.

2.2. Корм

2.2.1. Привабливість фруктових та ягідних рослин для птахів може бути зменшена шляхом:

a) виключення найпривабливіших різновидів (див. Главу 3, пункт 4.4.3);

b) скорочення кількості, поширення і пропорційного співвідношення рослин;

c) використання різновидів, які не плодять ягоди або ти, що плодять лише чоловічого роду; та

d) використання огорож з глоду безсучкового (рос. боярышник бессучковый) для обмеження плодючості ягід.

2.2.2. Відра та контейнери для сміття повинні бути такими, щоб виключати можливість розташування в них птахів (наприклад, з кришками) і повинні спорожнятися до того як будуть переповнені.

2.3. Місця ночівлі

2.3.1. Повне руйнування будь-якої колонії - єдиний негайний і довгочасний засіб усування місць ночівлі. Проте, привабливість потенційних місць ночівлі може бути зменшено шляхом зниження щільності насаджування рослин (наприклад, на відстані до 4 м або менше), залишаючи відкриті "шляхи" (відкриті лінії дерев і кущів), та раннього вирубування (проріджування) задля гарантування того що територія залишається відкритою. Це вирубування (проріджування) в декількох випадках несумісне з функцією екранування, але насаджування рослин в шахматному порядку по рядах може бути корисним.

2.3.2. Напівзруйновані будівлі повинні бути недоступні та відремонтовані, щоб запобігти доступу птахів, які шукають ночівлю та плетуть гнізда. Де це можливо, нові будівлі повинні бути запроектовані:

a) щоб запобігти доступ до внутрішньої та дахової зон;

b) з дверима, що закриваються автоматично, або із пластмасовими завісами із смуг або іншими механізмами, щоб запобігти доступу птахів;

c) без плоских дахів; та

d) з мінімальними виступами дахів та без бортів під виступами і зовнішніми виступами.

2.3.3. Всі дахи повинні бути легко доступними, щоб унеможливити гніздування чайок, які зазвичай колонізуються у великих плоских або нахилених дахах. Проте, вони також використовують круто нахилені дахи, де гнізда можуть розміщуватися позаду вентиляційних отворів, дахових вікон, тощо.

2.3.4. Бездоглядне повітряне судно треба прибрати або іншим чином зробити недоступним.

2.3.5. Необхідно порадитися з експертами перед вживанням заходів направлених проти гніздувань шпаків, пташиних колоній, колоній чайок та будь-яких птахів, що населяють будівлі.

2.4. Вода

2.4.1. Річки і дренажні канави забезпечують притулком та їжею, особливо качок і чапель. За можливістю річки на аеродромі повинні бути пропущені під землею. Де підземний тік не можливий ефективними є блокування доступу птахів або такі запобіжні заходи, як встановлення сітки, що тягнеться по периметру аеродрому, у свою чергу повинна розміщуватися по мірі необхідності, щоб захистити нові і існуючі водні об'єкти і річки. Канали повинні бути без нахилених берегів та без надводної рослинності, щоб мінімізувати затоплення і пошкодження сіток.

2.4.2. Встановлення сітки є найефективнішим заходом але практично застосовується тільки для більш маленьких водоймищ і річок. Проте, встановлення сіток також усуває потребу в будь-яких інших запобіжних заходах або модифікації місця проживання. Менш ефективний захід - "покрити" відкриту воду очеретом, або деревним торфом (болотна вільха або лісна верба), але є практичні проблеми з розвитком рослинності, а також створюються умови для утворення шпаківні.

2.4.3. Повинен бути встановлений дренаж у болотистій місцевості або в місцевості з лунками зі сталою водою.

2.4.4. Відповідні заходи повинні вживатися, щоб запобігти доступу птахів до резервуарів з протипожежними запасами води і нафтових сепараторів на аеродромах.

2.4.5. Якщо велике постійне водне джерело не може бути заглушено і поверхня водойми достатньо маленька, над водою треба розставити сітки. Не можна сподіватися, що встановлення сіток над водною поверхнею зовсім відведе птахів, оскільки більшість водоплаваючих птахів можуть злітати та приземлятися вертикально. Менш надійний засіб блокування доступу птахів до відкритої води - це насадження очерету над всією територією проте, треба порадитися з експертами, оскільки очерети не виносять великі коливання рівнів води і важко пристосовується до сезонних зливів.

2.4.6. Наступні заходи контролю за місцями проживання можуть також зменшити привабливість водойм для птахів:

a) вода повинна бути настільки глибокою, наскільки це можливо (понад 4 м), щоб мінімізувати рослинність, що зростає від дна;

b) форма водойми повинна бути настільки простою, наскільки це можливо (кругла або квадратна), без островів або мисів, щоб скоротити довжину берегової лінії і скоротити місця для гніздування, особливо для канадських гусок;

c) береги повинні бути настільки круті, наскільки це можливо (переважно вертикальними), з мінімальною рослинністю, щоб перешкоджати птахам ходити біля води;

d) повинні бути вертикальний виступ або огорожа, щоб перешкоджати птахам ходити біля води;

e) на невеликих озерах, дроти, що підвішені вище поверхні води можуть відлякувати птахів, так як вони потребують довгий розгін при зльоті та посадки. Дроти треба зробити з видимими ознаками, щоб скоротити загрозу для птахів, що стикаються з ними і можуть отримати пошкодження;

f) густа рослинність, яка створює умови для гніздування, і коротка трава, на якій пасеться дичина, треба уникати. Воду треба оточити довгою травою або безплідним субстратом (основою); та

g) у воді не повинно бути риби, також небажана наявність дичини.

2.4.7. Гідрографічні об'єкти, включаючи ті системи, в яких перебування птахів виключено, повинні, за можливістю, бути розташованими таким чином, щоб переміщення птахів не заважали руху повітряних суден, враховуючи місце їх знаходження по відношенню до траєкторій польоту повітряного судна та інших водних об'єктів поблизу аеродрому.

2.5. Закопування сміття та очищення стічних вод та місця розташування

2.5.1. Розставлення сіток - невід'ємна, найбільш ефективна і надійна система контролю за птахами в місцях закопування сміття, очищення стічних вод і відкритих смітниках, крім того цей захід легко контролювати. Проте, сітка не може бути ефективною проти всіх птахів (наприклад шпаків) і інші активні заходи програми контролю за птахами повинні бути впроваджені, як альтернативні. Якщо забезпечується активний контроль за птахами необхідно підтримувати належний рівень заходів з пильності (спостереження) та розганяння птахів задля досягнення необхідного ефекту відлякування.

2.6. Підтримання високої трави у належному стані на території аеродрому

2.6.1. Найбільш ефективний захід контролю за місцем проживання, який може застосовуватися на аеродромі - управління територіями, що засіваються травою. Коротка трава забезпечує безпеку, надаючи можливість більш маленьким птахам оглянути ширші площу аеродрому для своєчасного попередження про наближення небезпеки. Це також збільшує популяцію безхребетних тварин, від яких залежить багато видів птахів, яки харчуючись ними. В наслідок чого, що коротка трава не утримує (не надає безпечне місце проживання) більшості видам птахів, які проживають (або можуть проживати) у зоні аеродрому її треба уникати. З іншого боку, довша трава (зазвичай вище 400 мм), що валиться на бік через те, що не може утримувати власну вагу, також має потенціал привертати птахів. Трава, висота якої підтримується від 150 мм до 200 мм (6 - 8"), унеможливлює для птахів пошуки здобичі на землі або у ґрунті, погіршує умови безпеки для них і скорочує ресурси їжі для ґрунтових безхребетних.

Якщо підтримувати належну висоту трави, чисельність птахів на аеродромі може значно зменшитися, особливо болотних птахів, маленьких чайок, сивок, ворон і шпаків. Цей метод підтримання трави частіше згадується, як політика високої трави.

2.6.2. Всі трав'яні території в межах зони аеродрому, включаючи прилеглі території та суміжні зі злітно-посадочними смугами та руліжними доріжками треба включати до плану підтримання високої трави. Оскільки трава росте сезонно, вона таким чином робить можливим присутність певних різновидів птахів, тому підтримання трави у належному стані треба планувати відповідним чином, щоб контролювати при необхідності відповідних птахів. Режим високої трави, цілі якого утримати найбільше птахів, що знаходяться у зоні аеродромі, описується в пункті 2.6.8 цієї Глави.

2.6.3. Існують різні механізми підтримання трави у належному вигляді, як наприклад політика високої трави і силосування, і кожен має свої власні переваги і незручності для використання у зоні аеродрому. Оператор аеродрому повинен використовувати механізм, який відповідає потребам аеродрому. Треба знову звернутися до оцінки ризику, щоб ідентифікувати будь-які додаткові заходи, які можуть бути необхідні для доповнення політики підтримання високої трави. Наприклад, політика високої трави повинна бути доповнена запасними (або додатковими) методами, щоб утримувати інші види птахів, які можуть часто відвідувати зону аеродрому.

2.6.4. Перед тим, як політика підтримання високої трави буде впроваджена необхідно періодично, краще навесні, проводити аналізи ґрунтів та аналіз на недостатність (або на достатність) поживних речовин. Треба акцентувати увагу керівника аеропорту на необхідність звертатися за порадою до агрономів, які зазвичай надають поради фермерам з приводу вирощування трави і пасовищ і які можуть бути знайомі з єдиними вимогами щодо підтримання високої трави на території аеродрому та щодо потреб в стійкому зростанні відповідних різновидів трав, замість раптового швидкого зростання буйної трави. Доречним є універсальний удобрювач у повільно діючій гранульованій формі, замість азоту високого з'єднання. У майже всіх випадках, хороші порости високої трави можуть досягатися шляхом дозволу вирощувати високу траву на існуючих газонах. Повторне висівання рідко необхідне.

2.6.5. Режими високої трави зазвичай ефективний тільки тоді, коли служба аеродрому з контролю за птахами залучається до планування, моніторингу і регулювання програми обслуговування зони аеродрому.

2.6.6. Підтримання режиму високої трави повинно здійснюватися протягом усього року. Декілька часових інтервалів визначені в нижченаведених пунктах але оператори аеродромів при плануванні режиму підтримання високої трави повинні враховувати місцеві кліматичні умови.

2.6.7. На деяких територіях кролики, можливо, є особливою проблемою. У зв'язку з тим, що велика популяція кроликів може унеможливити вирощування ефективної високої трави, така популяція кроликів потребує відповідного контролю.

2.6.8. Приклад режиму підтримання політики високої трави:

2.6.8.1. Період з середини березня до пізнього травня це зазвичай період мінімальної діяльності птахів на більшості аеродромів, коли більшість видів птахів розмножуються, тому в середині березня або як тільки земля не буде трамбуватися та оратися, мертві рослини і обрізки трави від минулого косіння бур'яну необхідно прибрати. Ця діяльність має назву "підготовка дна траншеї". Підготовка дна траншеї не повинна зазвичай проводитися раніше середини березня, оскільки зимуючі зграї маленьких чайок все ще можуть залишатися та покошеній території і ці роботи можуть привернути їх увагу. Якщо цього не робити, матеріал, що псується ("солома"), не пропускатиме світло і повітря, які стримують ріст трави і будуть послаблювати або, навіть, вбивати траву, а також приваблювати паразитів і хвороби. Підготовка дна траншеї також сприяє цвітінню трав до травня. В результаті запізнілого цвітіння з'являється менша кількість квітів, які дрібні за розміром, і таким чином з'являється менша кількість стеблів, покритих листям, які залишаються стояти всю зиму.

2.6.8.2. Підготовка дна траншеї включає два процеси: однорідне зрізання трави в межах 50 мм від землі та усування свіжо зрізаної трави разом із зібраною соломою. Типове устаткування, необхідне для підготовки дна траншеї, це збиральна машина фуражу молотильного типу та збиральна машина фуражу, яка має обертаючі диски або барабани з гострими лезами. Устаткування повинне прибирати та піднімати накопичену солому і потім безпосередньо переміщувати її в супровідний трейлер, щоб таким чином не проводити окремої роботи для збирання сипкого матеріалу, який є потенційним інорідним об'єктом (FOD).

2.6.8.3. В залежності від місцевого клімату, типу ґрунту та видів трави, підготовка дна траншей звичайно необхідно проводити кожні 1 - 3 роки, або у специфічних зонах аеродрому підготовка дна траншей може проводитись кожну весну з періодичністю у 2 - 3 роки.

2.6.8.4. Якщо стіг соломи великий, можливо буде за необхідне провести боронування, збирання та очищення відразу після косіння та розчищення, а можливо і повторити ці операції. Так само, якщо земля нерівна, може знадобитися прокатування її важким роликом.

2.6.8.5. Гербіциди, за необхідності, повинні застосовуватися протягом з середини березня до кінця травня. Навіть наростання помірного бур'яну, яке серйозно не шкодить росту трави, не треба допускати, оскільки він може приваблювати таких птахів, як голуби. Проте, голуби відвідують територію аеродромів, що засівається травою, тільки щоб харчуватися бур'яном, який можна видалити шляхом застосування відповідних гербіцидів перед тим, як бур'ян розсіється.

2.6.8.6. Перше поверхневе косіння повинно відбуватися на при кінці весни, коли більша половина трави почали квітнути. Більшість газонної трави на аеродромах породжує квітучі стебла, вище ніж 200 мм, тому, ймовірно, є необхідність спочатку дозволити траві дорости до цієї висоти або трохи вище. Після цього поверхневе косіння відбувається за допомогою косарки з ротаційним набором, щоб надрізати від 150 мм до 200 мм. Поверхневе косіння зазвичай потрібне впродовж всього сезону росту. Залежно від густоти газону, траву не треба зрізати дуже багато в одне косіння, тому що закошена трава лежатиме на поверхні, не пропускаючи світло і повітря, та запобігатиме росту трави.

2.6.8.7. Після припинення росту трави восени, подальше підтримання висоти трави не потрібне. Збір покосу після поверхневого косіння впродовж періоду росту трави та відмерлих від морозу рослин створить скибу соломи, яку треба буде прибрати на початку циклу підтримання висоти трави (див. мал. вище).

2.7. Оптимізація політики підтримання режиму стандартної висоти трави

2.7.1. Політика підтримання режиму стандартної висоти трави впроваджується з метою підтримання аеродромної трави в стані, що є найменш привабливим для птахів, ніж традиційне скошена трава. Ця політика направлена на мінімізацію з втручанням у операційну діяльність аеродрому, але має ефект "відштовхуючої сили" для птахів. Проте, найкращих і найбільш економічно вигідних газонів, що відлякують птахів, можна досягти за умови проведення перевірки та здійснення контролю задля забезпечення процедур регулювання підтримання трави в належному стані, які є більш точними та враховують місцеві умови, включаючи:

a) потребу проводити зняття верхнього слою газону кожного року, якщо товщина слою сухої трави мінімальна;

b) частоту зрізання верхнього слою трави перед початком сезону; та

c) відстрочення першого зрізання трави, якщо в ній розташовані молоді птахи.

2.7.2. Введення гнучкого режиму підтримання висоти трави вимагає проведення перевірки з метою нагляду та реагування на стан трави протягом короткого проміжку часу, що в свою чергу може потребувати коштів для проведення операцій з підтримання трави в належному стані, і які мають бути проведені при першій необхідності.

2.7.3. Потенціальний вплив висоти трави на навігаційні засоби та засоби візуального польоту:

2.7.3.1. Висота трави в певних районах аеродрому може впливати на роботу авіаційних навігаційних засобів та засобів візуального польоту, особливо інструментальної системи посадки (ILS).

2.7.3.2. В умовах вологості та туману сигнал, отриманий повітряним судном або аеродромними моніторами ILS, може бути спотворений, впливаючи як на роботу, так і на строк експлуатації системи. Вплив трави на сигнал ILS залежить від:

a) типу трави (широке або вузьке листя);

b) висоти та густоти трави;

c) води навколо або на листах трави від роси або дощу; та

d) висоти та типу антен (для передачі та обзору).

2.7.3.3. Глісада ILS ймовірно підпадає під більший вплив ніж курсовий маяк, а 100 мм (4") вважається максимально можливою висотою трави від глісадної антени до приблизно 5 м за межами моніторів. Висота трави 200 мм (8") є припустимою з цієї точки до обмеження критичної зони глісади однак, для спрощення ситуації можливе обмеження висоти трави до 100 мм по всій зоні. Для курсового маяка максимально можливою є висота 200 мм (8"). Проте, системи географічних координат бокової смуги частот (sideband reference systems) з невеликою висотою антен можуть потребувати особливого підходу та 50 мм (2") є єдиною допустимою висотою для безпосереднього переднього плану цих систем з парою апертурних моніторів або їх антен, що знаходяться близько до землі.

2.7.3.4. Висота трави не повинна заважати авіаційним наземним вогням, сигналам або іншим типам засобів візуального польоту.

2.7.3.5. Операторам аеродромів рекомендується проводити консультації з відповідними технічними організаціями щодо вищезазначених питань.

3. Розганяння птахів на аеродромі

3.1. Заходи з нагляду за середовищем проживання птахів в зоні аеродрому є важливими для зменшення ризику зіткнення повітряного судна з птахами. Також є ефективними заходи з контролю за популяцією птахів, які також повинні бути внесені до плану BCMP. Наступні пункти визначають методи, що широко використовуються з метою контролю за популяцією птахів.

3.2. Відлякування птахів

3.2.1. Птахи відчувають потенційну загрозу від птахів-хижаків і вживають відповідних дій задля уникнення зустрічі з ними. Інші птахи або ссавці харчуються багатьма птахами, хоча птахи-хижаки (та, можливо, відлякувачі птахів, які є в деякій мірі імітаторами хижаків) мають більш тривалий відлякувальний ефект, ніж інші прилади, відлякування птахів базується на принципі переконання птахів у наявності подібної загрози.

3.2.2. Одним з ключових елементів ефективного відлякування птахів є уникнення звикання. Будь-яка з систем відлякування птахів, що використовується, повинна бути ефективною на значних територіях та не повинна ігноруватися птахами після закінчення певного періоду. Таким чином відлякуючий імпульс направляється на птахів-мішеней та використовується лише у разі необхідності.

3.2.3. Існує декілька типів приладів і способів відлякування птахів, деякі з яких описуються в наступних пунктах. Птахи сильно реагують на сигнали інших птахів, що вказують на небезпеку, страждання (у разі, якщо птах спійманий хижаком) або смерть, у такому випадку звикання не виникає зовсім. Деякі птахи, типові представники спільноти, які контактують один з одним за допомогою співу (такі як чайки, чибіси, представники сімейства воронових і шпаки), видають пронизливі безперервні крики страждання, якщо вони спіймані хижаком. Молоді птахи видають такі звуки частіше ніж старі.

3.2.4. Використання записаних криків страждання (біоакустичні звуки) вважається найбільш дієвим та економічним методом розганяння птахів від аеродромів. Проте, хоча крик страждання і є попередженням про потенційну загрозу, але це не засіб відлякування птахів у загальноприйнятому сенсі цього слова, тому що пташиною реакцією необов'язково буде негайне та швидке зникнення. Крім того, цей метод є специфічним та характерним для використання щодо певних видів птахів та може призвести до того, що птахи почнуть захищатись, замість того, щоб розлетітись. Наприклад, почувши крик страждання, птахи можуть стати більш уважними та відлетіти, наблизитися до джерела звуку та облетіти його зверху або пролетіти поряд з ним, часто видаючи тривожні крики, загрозливо кинутися на птаха-хижака або просто відлетіти до менш ризикованого місця. Такий непостійний та непередбачуваний стиль поведінки птахів показує, що крик страждання повинен використовуватись у разі відсутності в певному районі повітряних суден, що здійснюють політ. Птахам необхідно буде 10 або більше хвилин, щоб залишити аеродром, а контроль за подальшим напрямком руху птахів не можливий, тим більш, крики страждання повинні використовуватись лише задля відлякування птахів, якщо між рухом повітряних суден є достатньо часу, або на початку дня.

3.2.5. Деякі види птахів, побачивши птаха-хижака, видають тривожні крики. Метою тривожних криків є попередження інших птахів про потенційну загрозу, але будь-які подальші реакції птахів залежать від дій птаха-хижака. Отже, звичайно тривожні крики не використовуються з метою розганяння птахів від аеродромів.

3.2.6. Майже завжди непрактичним є використання методів розганяння по відношенню до водяних птахів. Вони почуваються безпечно в воді та якщо їх злякати - залишаються на місці.

3.2.7. Під час використання техніки відлякування або методу розганяння птахів необхідно брати до уваги поведінку птахів по відношенню до руху повітряних суден, а також турбуватися про зменшення ризику зіткнення з птахами в результаті використання цього методу.

3.2.8. Розганяння птахів за допомогою тривожних криків

3.2.8.1. Птахи краще реагують на тривожні крики представників свого виду. Також вони добре реагують на ті види, що найбільш до них наближені, але можуть ігнорувати представників інших видів. Це важливо знати для визначення птахів-мішеней перед тим, як спробувати розігнати них. У разі присутності змішаних зграй, можливо буде необхідно розповсюдити декілька криків птахів один за одним з метою розігнання всіх представників зграї.

3.2.8.2. Мартини та представники родини воронових звичайно добре реагують на записані крики страждання, чибіси дуже добре сприймають їх (ймовірно з причин їх здатності захищати свої гнізда та молодих птахів, агресивно маневруючи), але шпаки реагують менше за всіх та їх важко розігнати, використовуючи цей метод.

3.2.8.3. Зграї птахів так само реагують на записані крики страждання, що програються у зворотному напрямку, розпочинаючи політ та наближуючись до джерела звука, бажаючи вивчити звуки. Однак, в цьому випадку присутній тільки слуховий стимул, крім того, якщо розповсюдження звуку продовжуватиметься, можливо птахи будуть деякий час кружляти туди сюди. Коли передача звуку припиниться, ймовірною реакцією птахів буде набрання висоти та відліт (мартини та чайки) або відліт на дерева (представники родини воронових) або посадка на воду (чайки), де птахи почуваються в безпеці. Нездатність птахів визначити місце перебування птаха-хижака з метою оцінки рівня небезпеки, можливо, є найголовнішим елементом, змушуючи їх розосередитись у пошуках більш безпечного, вільного від хижаків місця. Кожний птах, як і кожна людина, має свій характер. Не всі птахи чутливі до тривожних криків, що передаються, та невеликі зграї можуть не відреагувати на них, можливо тому що серед них немає одного або двох ключових знервованих представників зграї, що могли б змусити інших наслідувати їх приклад.

3.2.8.4. Тривожні крики, як правило, записуються на магнітну плівку або на цифрові носії інформації. Запис повинен бути чітким, без викривлень звуків або значних шумів на задньому плані. Якщо птахи не почують необхідних звуків, вони не відреагують відповідним чином. Для кожного виду птахів послідовні тривожні крики повинні звучати протягом не менш 10 секунд перед повторюванням, з інтервалами не більше 2 секунд.

3.2.8.5. Тривожний крик передається з автомобілю із використанням рупорів, що мають спрямований радіус дії. Рупори потрібно встановлювати на даху автомобіля, направляючи вперед, з метою мінімізації нерівностей поверхні землі, які можуть замаскувати звуки. Рупори повинні бути розміщені під кутом, нахилені злегка донизу (близько 2°) таким чином, щоб дифузор рупору був направлений на птахів на землі десь на 100 м вперед, а краплі дощу не потрапляли до рупору. Декілька рупорів потрібно розміщувати на відстані один від одного або направляти назовні під кутом (близько 15°). Підсилювач повинен мати достатню потужність (15 - 20 Ват), щоб гарантувати покриття всієї зони контролю за птахами.

3.2.8.6. Автомобіль необхідно розміщувати на відстані 100 м від зграї птахів, що є мішенню. Надто близьке наближення до птахів може злякати їх до того, як розпочнеться передача звуків, а на більшій відстані птахи можуть не почути криків, особливо якщо присутній шум повітряного судна. Автомобіль повинен нерухомо стояти проти вітру, щоб дати птахам можливість наблизитись та вивчити крики. У разі руху автомобіля на швидкості з передавання тривожних криків, у птахів не буде шансу на вищезазначену поведінку, тому що вони відлетять: стимул зник і птахи сідають на землю. У такому випадку птахи мають можливість недовго чути тривожні крики, та їх поведінка буде змінюватися по мірі усвідомлення того, що ці звуки не несуть їм ніякої шкоди.

3.2.8.7 Потрібно визначити птахів-мішеней, а також відібрати відповідний запис крику страждання. Якщо присутні декілька видів птахів, в першу чергу потрібно програвати запис тих видів, що є найбільш чисельними. Птахи починають підійматися в повітря протягом 20 секунд, почувши тривожний крик, та наближаються до рупора. Шматок тканини, що розвивається на вітру, є додатковим стимулом для птахів, що змушує їх негайно підійматися у повітря. Цей шматок тканини необхідно показувати лише протягом декількох хвилин: зір у птахів гарний, тому довго їх тримати в омані не вдасться. В ідеалі ця тканина повинна бути білого кольору для чайок та чорною для представників родини воронових, що нагадуватиме їм птаха-жертву, яка відбивається від птахів-хижаків.

3.2.8.8. Підійнявшись у повітря, зграї птахів потрібен деякий час, щоб наблизитися та вивчити джерело криків до того, як передача звуків закінчиться. Передача звуків повинна тривати близько 90 секунд. Птахи, які не видають тривожних криків іноді слідують за тими, які видають.

3.2.8.9. Чайки часто підіймаються в повітря та кружляють навколо, зібравшись у широкі кола, тримаючись на певній відстані та не наближаючись, у цьому випадку потрібно розпочати поступово рухатися та повернути автомобіль, щоб зграя знаходилась під впливом звуків. Влітку зграї чайок складаються здебільшого з молодих птахів та слабо реагують на тривожні крики.

3.2.8.10. Шпаки зазвичай відлітають, та можливо, буде необхідно повільно слідувати за ними, щоб завадити їм сісти на землю. Місцеві птахи, особливо представники родини воронових, після декількох випадків потрапляння під вплив тривожних криків можуть пропустити фазу відповіді на ці звуки та негайно відлетіти, почувши їх, або навіть почувши наближення знайомого автомобіля. Можливо необхідно буде прослідувати за ними, щоб впевнитися, що вони покинули аеродром.

3.2.8.11. Установки великого розміру можуть привабити птахів на аеродром, погіршуючи ситуацію. Краще всього почати передачу звуків низької сили та підвищувати її поки птахи-мішені не почнуть відповідати.

3.2.9. Розганяння птахів за допомогою піротехнічного патрону відлякування птахів (BSC)

3.2.9.1. Використання BSC є одним з загальноприйнятих методів відлякування птахів на аеродромах, як в Україні, так і закордоном. BSC також відомий під назвою "cracker shell", це, як правило, дванадцяти дробовий патрон, в якому ядро замінено на снаряд з вибуховою речовиною та уповільненим плавким/яскравим слідом, завдяки чому снаряд вибухає на деякій відстані. Відповіддю на такі дії є негайний відліт птахів від вибуху, тобто можливий контроль за птахами під час польоту, також відлякувальний ефект розповсюджується на райони, що знаходяться поза межами можливостей стріляючого.

3.2.9.2. Існує декілька типів BSC. Як правило, для цілей використання на аеродромах BSC повинен:

a) мати радіус дії більше ніж 80м у разі пострілу під кутом 45° (час польоту становить 4 - 5 секунд до вибуху), щоб мати можливість стріляти зі сторони злітно-посадкової смуги, забезпечуючи покриття необхідного району;

b) вибухати на максимальній висоті та 1/2 максимальної висоти у разі пострілу під кутом 45°;

c) видавати гучний, різкий звук "тріску" з яскравим спалахом; та

d) не становити потенційного ризику виникнення пожежі.

3.2.9.3. Слід від пострілу може посилювати ефект BSC, особливо якщо використовувати його для того, щоб направити зграю птахів у необхідному напрямку, а також цей слід свідчить про траєкторію руху снаряду, якщо вітром спричинено зміну напрямку його руху. Слід повинен бути видимим при денному світлі протягом польоту.

3.2.9.4 На аеродромах України використовують декілька типів сигнальних пістолетів з 12 гільзами та спеціально розроблені для цієї мети дванадцяти гільзові пістолети. Пістолет повинен підходити для певних цілей; мати безпечний запобіжник; бути протестованим під тиском для тих видів BSC, що використовуються. Сигнальні пістолети та BSC повинні перевозитися у відповідних ящиках та у разі невикористання зберігатися у безпечному місці.

3.2.9.5. BSC - це єдиний прилад, що є загальнодоступним для службі контролю за птахами в межах радіусу його дії та більш мобільним, ніж птахи. Таким чином, це дозволяє контролювати напрямок руху зграй птахів. Зайнявши відповідну позицію та націливши пістолет у потрібному напрямку, контролер за птахами може розмістити вибух перед птахами, щоб прискорити їх відліт, а з іншого боку зробити так, щоб вони летіли за слідом від вибуху, та вся зграя трималася разом. ПВП, що стріляє високо в напрямку зграї, яка наближується, може призвести до її зупинки та руху по колу, навіть якщо напрямок її руху не можливо повністю змінити. Однак, птахи уникнуть важливого зустрічного вітру при польоті (для чайок та чибісів він може становити 5 вузлів) та неважливо наскільки добре вони впевнені та як багато BSC розміщено перед ними та з будь-якого боку від них, скоріше всього птахи розвернуться. Контролю напрямку руху птахів сприяє те, що BSC має яскравий компонент "трасуючого снаряду" та необхідний радіус дії.

3.2.9.6. У багатьох випадках BSC не дозволяється використовувати за межами аеродрому, але можливо вистрілити вертикально, та ефект від цього пошириться за межі аеродрому на значну відстань, включаючи територію траєкторії наближення повітряного судна до аеродрому.

3.2.9.7. Як правило, значно легше залишити у зоні аеродрому одну велику зграю птахів, ніж декілька малих. Постріл прямо у зграю ймовірніше всього розосередить її, та птахи можуть знову не зібратися разом. Цього потрібно уникати, поки птахи не розпочали ігнорувати попередні спроби їх розігнати, що призведе до підвищення їх стресового рівня, тобто буде досягнуто ефекту подібного тому, що дає стрільба по птахам. Дуже близький вибух може допомогти розігнати птахів, що почали швидко збиратися в групу, наприклад як зграї шпаків.

3.2.9.8. Якщо птахи затримуються та продовжують літати над аеродромом після закінчення передачі криків страждання, BSC можна використовувати для прискорення їх відльоту. Однак, поведінка птахів, які почули крики страждання, значно відрізняється від того, як вони себе поводять, відлітаючи, злякавшись BSC, крім того, не можна використовувати BSC разом з передачею криків страждання.

3.2.9.9. Фахівці, що працюють з BSC, повинні мати відповідні знання, необхідні для їх використання, дотримуватися законодавства щодо вогнепальної зброї та боєприпасів, а також бути забезпечені відповідним обладнанням особистого захисту.

3.2.10. Техніка відлякування птахів за допомогою рук

3.2.10.1. Більшість птахів не довіряють людям, особливо ті з них, яких звичайно люди вбивають як сільськогосподарських шкідників (представники родини воронових та голубових) та традиційно ті, на яких полюють (дикі та болотні птахи). Повна відсутність людей, які переміщуються пішки (такими птахи впізнають людей) робить аеродром привабливим для них, незважаючи на шум та небезпеку. Птахи, які не бояться потрапити під крила вирулюючого повітряного судна та які навіть не лякаються автомобілю, що здійснює контроль за птахами та їде на зупинку неподалік, відразу ж стають занепокоєними, побачивши людину. Навіть якщо вони не реагують та не підіймаються у повітря повністю, вони, як правило, відлетять за декілька хвилин, можливо, зібравшись маленькими групами, якщо людина залишиться у полі їх зору. Людина добре відлякує птахів, особливо у поєднанні з іншими способами розганяння птахів та приладами, що відлякують птахів під керуванням людини, та таке поєднання є більш ефективним ніж окремі способи.

3.2.10.2. Птахи впізнають птахів-хижаків, які полюють за ними, за допомогою помаху крил. Ефективна техніка відлякування птахів, яку може перейняти людина, це повільно підіймати та опускати витягнуті руки, що буде сприйматися птахами-мішенями, як дії великого птаха-хижака. Людина повинна виділятися на фоні неба або рівнини та повернутися обличчям до птахів-мішеней. Витягнуті руки потрібно повільно (близько 26 - 30 ударів/хв. - 1 удар за дві секунди) підіймати та опускати під відносно невеликим кутом по відношенню до землі. Швидке хлопання руками, надмірно зігнутими у лікті та зап'ястку, не подіє на птахів. Практично всі види птахів негайно реагують, відлітаючи. Птахи, що знаходяться збоку не будуть реагувати, хоча птахи попереду зреагують на такі дії.

3.2.10.3 Відлякування руками не примусить птахів відлетіти дуже далеко, але вони відлетять від людини. Цей метод підходить для усіх видів птахів та може бути використаний за першою вимогою, якщо шум та піротехнічні засоби не прийнятні з причин близькості до людей або худоби, або ризику виникнення пожежі. Також цей метод не потребує ніяких витрат.

3.2.11. Приманка для соколів

3.2.11.1. Приманка для соколів - це опудало з крилами птаха та шматочком їжі, закручене мотузкою, створене з метою привертання уваги сокола на те, що він хоче знайти. На деяких аеродромах соколи використовуються для розігнання птахів, також було відмічено, що приманка сама по собі може розігнати зграї птахів. Спочатку припускалося, що за допомогою асоціацій птахи вміють впізнавати приманку як сигнал, що сокіл скоро може атакувати. Проте, очевидним є те, що приманка має сильний ефект відрази, що діє на значну кількість видів птахів, у тій місцевості, де соколи не проживають.

3.2.11.2. Хоча скручування приманки є дуже ефективним та підкидання її високо в небо таким чином, щоб вона впала на землю, махаючи крилами, практично завжди примушує зграї птахів-мішеней відлетіти на декілька метрів. Птахи реагують на приманку, як на пташку, що потрапила в біду. Вони навіть можуть наблизитися, щоб розвідати ситуацію, так само вони поводять себе, почувши крики страждання, якщо передача є достатньо реалістичною, або побачивши шматок тканини, що розвивається, приманка також використовується для покращення реакції птахів під час передачі криків страждання.

3.2.12. Активні та пасивні заходи відлякування птахів

3.2.12.1. Активні та пасивні заходи відлякування птахів базуються на подразнику, який викликає почуття відрази, що передається через дотик, запах та смак. Заходи відлякування, які діють на чуття дотику та є ефективними для птахів, включають клейкі гелі та ворсинки, які використовуються для запобігання влаштування на ночівлю та розміщенню гнізд птахів на виступах будівель і каналах вздовж обмежених районів, таких як болотиста місцевість. Всі шкідливі та смертельні суміші на даний час є неприйнятними та незаконними. Птахи обмежені в розпізнаванні хімічних речовин і загалом можуть тільки виявити речовини, що викликають відразу, якщо вони потраплять до них з їжею.

3.2.12.2. Птахи на аеродромах здебільшого харчуються ґрунтовими безхребетними або рослинністю. Проте, до безхребетних загалом неможливо застосувати активний захід відлякування, а території з рослинністю, які потрібно обробити хімічними речовинами, є дуже великими за розміром, та буде необхідне повторне їх обробляння. Окрім того, поки дослідження нових заходів з використанням неотруйних речовин відлякування птахів не нададуть у майбутньому метод, який можна застосувати на практиці, цінові та екологічні аспекти будуть як завжди визначальними при виборі таких засобів.

3.2.13. Інші методи та технічні засоби

3.2.13.1. Інші методи включають використання птахів-хижаків, звірів (собак), незнайомих об'єктів та відлякуючи заходи (таких як використання яскравих кольорових вітряків та газових пістолетів), а також таких імітаторів хижаків, як радіо контрольований апарат на повітряній подушці та модель літального апарата, імітацію лисиць, шулік, страховищ, а також використання повітряних зміїв та шарів.

3.2.13.2. Інші заходи, які використовувались з перемінним успіхом, включають:

a) прапори, зроблені з сумок;

b) яскраво пофарбовані діжки для нафтопродуктів;

c) вітряки та штучні приманки, що обертаються, іноді це супроводжується намальованими презентаціями ударів крильми або гонгів;

d) пластикові стрічки, що вібрують та гудять на вітру;

e) шари, що відбивають світло;

f) генератори магнітного поля;

g) предмети відлякування птахів, що випромінюють ультрафіолетові промені; та

h) м'ячики для птахів з грузилом, що використовуються на воді.

3.2.13.3. Розроблені способи відлякування птахів з використанням лазерів видимого діапазону. Хоча висуваються претензії щодо ефективності їх застосування, використання лазерів на аеродромі повинно відповідати вимогам, визначеним Додатком 14, Том 1, ІКАО. Оператори аеродромів, які розглядають можливість використання лазерів для контролю за птахами, повинні до початку їх використання проводити консультації з Державіаадміністрацією.

3.2.13.4. Усі вищезазначені методи відлякування птахів повинні бути оцінені з урахуванням їх ефективності та відповідним чином використовуватися. Деякі з них перестають бути дієвими після недовгого застосування з причин звикання до них птахів.

3.3. Методи зі смертельним результатом для птахів

3.3.1. Існує декілька причин, з яких приходиться застосовувати методи контролю за птахами зі смертельним результатом для птахів:

a) з метою зменшення загальної чисельності птахів, що, таким чином, зменшить проблему;

b) з метою відлякуючого ефекту для тих птахів, що вижили, та посилення ефекту від інших заходів контролю;

c) з метою знищення окремих птахів, які не відлетіли у відповідь на відлякуючі дії з причин хворобливості або неспроможності, чи тому що вони збилися з курсу.

3.3.2. Винищення птахів є дієвим методом контролю в разі відсутності іншого підходящого методу для підтримання безпеки польотів. Існують спеціальні юридичні положення щодо надання ліцензій на відстріл певних видів птахів на аеродромах відповідно до визначених умов. Відлов птахів потребує спеціальних знань і проведення експертиз, а використання в Україні приманок, що збивають птахів з пантелику, є незаконним.

3.3.3. Під час періоду розмноження місцеві птахи стають вразливими та легко реагують на методи контролю зі смертельним результатом, тому що вони мають регулярно повертатися до місць зведення гнізд, та звичайно достатньо вбити одного птаха з пари. Таким чином, популяція птахів зменшується, та появи нового потомства вдається уникнути. Проте, відстріл найбільш чисельних птахів, таких як мартини, чайки та шпаки, з метою зменшення їх кількості, не завжди є ефективним, навіть тимчасово. Звичайно полювання необхідне, щоб запобігти заснуванню колоній чайок. Однак, деякі види птахів, можливо зігнати з насидженого місця, тільки застреливши. Забирання яєць менш ефективне, тому що чайки та деякі інші болотні птахи зів'ють гнізда знову. Проте, можливо зменшити їх чисельність шляхом запобігання виведенню пташенят, проколюючи або змащуючи жиром яйця. Метою цих дій є переконання дорослих птахів у тому, що пташенята виведуться, тому вони залишаться в гнізді. Коли приходить час для виведення пташенят, для пари птахів вже дуже пізно розпочинати новий цикл розмноження, щоб відкласти нові яйця.

3.3.4. Відстріл птахів на аеродромі в більшості випадків проводиться в якості крайнього заходу задля негайного вирішення проблеми по відношенню до зграй птахів, що не піддаються впливу, але відстріл може використовуватися у стратегії контролю з метою посилення ефекту відлякування. Якщо за відлякуванням слідує певний стресовий випадок, наприклад, вистріл, птахи навчаються більш вдало уникати того, що їх лякає. Ефект може залишатися навіть, якщо вистріл був випадково доданим, тому що птахи можуть просто відреагувати лише на сигнал відлякування та швидко відлетіти.

3.3.5. Методи з несмертельним результатом обмежені в кількості та тільки частково є успішними по відношенню до голубів та, можливо, буде доцільно посилити ці методи, використовуючи стрільбу по голубах на аеродромах, де їх чисельність є значною. Лісових голубів, зокрема, відстрілюють в полях для захисту посівів, тому вони особливо легко реагують на вистріли. Проте, це лише часткова та короткотривала заміна контролю за запасами їжі для птахів.

3.3.6. Вдале полювання на птахів потребує спеціальних навиків та умінь, також певні дії обмежені законом; таким чином, перед тим, як поставити на аеродромі пастки, потрібно скористатися порадою спеціаліста.

3.3.7. Багато видів птахів, гнізда та їх яйця захищені законодавством. Однак, загальні ліцензії видаються, щоб дозволити здійснення певних дій з контролю за птахами, що так чи інакше буде суперечити законодавству, експлуатантам аеродрому не потрібно звертатися з проханням про надання специфічної ліцензії (наприклад, з метою підтримання безпеки польотів).

3.3.8. Якщо політикою та процедурами з управління безпекою польотів на аеродромах передбачається використання методів контролю за птахами зі смертельним результатом задля здійснення контролю на аеродромах та за їх межами, оператор аеродрому повинен бути впевнений, що персонал з контролю за птахами діє відповідного до законодавства. Фахівці повинні вивчати умови та положення діючого законодавств,

щоб бути впевненими, що діяльність з контролю за птахами, яку вони здійснюють, передбачена законодавством та відповідає встановленим умовам.

3.3.9. Оператори аеродромів повинні гарантувати, що відповідний персонал, який здійснює контроль за птахами на аеродромі та приймає участь у діяльності щодо розганяння птахів, добре ознайомлений з законодавством їх місцевості з метою гарантування того, що вся діяльність з контролю за птахами (діяльність як на аеродромі, так і поблизу) проводиться в межах законодавства.

4. Заходи з безпеки польотів

4.1 Заходи з безпеки польотів - це методи, за допомогою яких оператор аеродрому оцінює вплив (ризик), який може мати запропоноване або існуюче господарське освоєння природних ресурсів на безпеку польотів на аеродромі або поблизу нього. Оператор аеродрому може бути ознайомленим із запропонованим господарським освоєнням природних ресурсів та з іншими заявками щодо цього. Хоча заходи з безпеки польотів в першу чергу застосовується у разі потенційного порушення безпеки польотів, також вони застосовуються по відношенню до запропонованого господарського освоєння природних ресурсів, що може створити для птахів привабливі умови та підвищити небезпеку зіткнення повітряних суден з птахами.

4.2. Як підкреслюється у Главі 3, фактично всі види земельних ресурсів і їх використання (включаючи природні місця проживання) деякою мірою приваблюють птахів. Заходи з безпеки польотів повинні застосовуватися до господарського освоєння природних ресурсів, яке окремо або як частина загального процесу, могло б створити привабливі для птахів умови, які становитимуть потенційну небезпеку зіткнень на аеродромах, що знаходяться поблизу.

4.3. Прийняття рішень з планування в Україні належить до компетенції місцевих або центральних органів влади або призначених органів. Інтереси авіації та відповідно Державіаадміністрації та оператора аеродрому не мають особливої сили, щоб обминути рішення з планування. Проте, оператор аеродрому може порадити органам влади, які приймають рішення з планування, щоб питання безпеки польотів бралися до уваги незважаючи на їх комерційні інтереси.

4.4. Процес консультацій щодо заходів з безпеки польотів існує як частина процесу планування з метою застосування по відношенню до запропонованого господарського освоєння природних ресурсів, які мають потенційний вплив на безпечну експлуатацію повітряних суден на певних цивільних та військових аеродромах, визначених урядом як "аеродроми, що офіційно охороняються". Процес консультацій включає заходи для застосування по відношенню до потенційно привабливих для птахів природних ресурсів, що освоюються та знаходяться в радіусі 13 км від аеродрому. Карти заходів з підтримки безпеки використовуються для визначення 13 км радіусу кола та віддаються на зберігання місцевим властям з планування. Встановлення 13 км кола базується на статистичних даних стосовно того, що 99 % зіткнень птахів виникає на висоті нижче 2000 футів, а також беручи до уваги, той факт, що повітряне судно при нормальному наближенні до аеродрому буде знижуватися в рамках цього кола, приблизно та цій відстані від злітно-посадкової смуги.

4.5. Всі аеродроми, які мають ліцензії, інші ніж ті, що є визначеними (військовими), повинні встановлювати свої власні процедури проведення консультацій щодо заходів з підтримання безпеки зі своїми місцевими властями, що приймають рішення з планування.

4.6. Здійснюючи оцінку потенційного ризику небезпеки зіткнень з птахами потрібно враховувати наступні фактори:

a) їх чисельність, включаючи сезонні зміни, та види птахів, яких можуть привабити природні ресурси, що освоюються;

b) будь-які запропоновані плани ландшафту та місцевості проживання;

c) відстань від аеродрому;

d) місце знаходження природних ресурсів, які освоюються, по відношенню до траєкторій прибуття та відльоту повітряних суден та в межах візуального району; та

e) пересування птахів по відношенню до аеродрому; наприклад, водоплавні птахи переважно пересуваються між болотистими місцевостями та вздовж водойм. Створення нових водойм може спричинити збільшення переміщень водоплавних птахів та підвищення небезпеки зіткнень.

4.7. В ідеалі, перед подачею заявки з планування між заявниками та персоналом, що вживає заходів з підтримання безпеки на аеродромі, повинні відбуватися неформальні консультації щодо господарського освоєння природних ресурсів, які є потенційно привабливими для птахів. Це допоможе спростити досягнення прийнятного для обох сторін рішення щодо управління ризиками зіткнень з птахами.

4.8. Якщо проведена оцінка показує можливість збільшення небезпеки зіткнень птахів за певних обставин у майбутньому та власник ліцензії і організація, яка буде проводити господарське освоєння природних ресурсів, не можуть домовитися, експлуатант аеродрому може відмовити у видачі заявки з планування задля підтримання безпеки. Для обґрунтування відмови експлуатанти аеродромів можуть скористатися знаннями щодо місцевих популяцій птахів та їх діяльності або щодо існування відповідного прецеденту стосовно випадку вжиття заходів з підтримання безпеки. Експлуатант аеродрому може встановити, що відмова не може бути відкликана доки не будуть вжиті заходи з ліквідації ризику зіткнень. Можливо буде змінити природні ресурси, що освоюються, (наприклад, вилучити відходи з нового звалища сміття) або встановити такі умови планування, що вимагатимуть спеціальних дій задля вилучення птахів або зменшення їх чисельності (наприклад, ефективний план BCMP). Якщо випадок з підтримання безпеки вирішено шляхом встановлення умов планування, можливо є логічним, що умови (та план BCMP) підлягатимуть юридичному узгодженню між органом з планування та організацією, яка буде проводити господарське освоєння природних ресурсів, або власником майна, або його спадкоємцями.

4.9. План BCMP повинен визначати обов'язки персоналу аеродрому щодо проведення оцінок запропонованого господарського освоєння природних ресурсів з точки зору їх можливості стати потенційно привабливим для птахів об'єктом.

4.10. Після надання дозволу на планування, оператор аеродрому повинен здійснювати нагляд за тим, чи дотримано встановлених умов планування в результаті освоєння природних ресурсів, та повідомляти відповідним властям про можливе порушення або не дотримання.

4.11. Хоча визначення та класифікація національних місць розповсюдження птахів та тих місць, які охороняються на міжнародному рівні, наприклад, місця проживання, що становлять особливий науковий інтерес (SSSIs), не потребує надання дозволу на планування, створення нових заповідних місць звичайно залучає багато різних середовищ проживання та тих, які асоціюються з іншими ресурсами, що освоюються та вимагають надання дозволу на планування, та залежно від ситуації, проведення консультацій щодо підтримання безпеки. Багато природних ресурсів створені для захисту особливих видів флори або спільнот безхребетних, які потенційно не можуть стати причиною збільшення ризику зіткнення з птахами, однак, інші, наприклад, гирла річок можуть бути місцями проживання значної кількості птахів. Необхідно, щоб оператор аеродрому підтримував зв'язок та тісно співпрацював з експертними організаціями, наприклад з: Українське товариство охорони птахів, 03187, Україна, м. Київ, пр-т Академіка Глушкова, 65, тел./факс: +380 44 2847131, E-mail: uspb@birdlife.org.ua, та ін.

Глава 5. Повідомлення про зіткнення повітряного судна з птахами

1. Вступ

1.1. Відповідно до пункту 2.54 Додатка 1 до Правил розслідування авіаційних подій та інцидентів з цивільними повітряними суднами в Україні, які затверджені наказом Державіаслужби від 13.12.2005 N 943, капітан повітряного судна повинен надавати авіаційним властям звіт щодо зіткнень з птахами, що виникають під час польоту повітряних суден у повітряному просторі України.

2. Визначення

2.1. Раніше не існувало загально галузевого визначення того, що становить підтверджений, непідтверджений випадок зіткнення (зіткнення з птахами/зіткнення з представниками дикої природи) або загрози зіткнення (опосередковане зіткнення). Тому багато операторів аеродромів вводять свій набір визначень з метою спрощення послідовності повідомлень та кількісного визначення зіткнень повітряних суден з птахами на аеродромах, які часто використовуються для кількісного визначення ключових індикаторів рівня безпеки, як складової системи управління безпекою аеродрому.

2.2. Для надання допомоги аеродромам та сприяння стандартизації та послідовності повідомлень, Державіаслужба встановила набір визначень. Це створює можливість для визначення підтверджених та непідтверджених випадків зіткнень повітряних суден з птахами (Таблиці 1 та 2). Визначення, наведені в таблиці 1, базуються на найкращих стандартах, розроблених Міжнародним комітетом з питань зіткнень повітряних суден з птахами (IBSC) та тих, що прийнятих Міжнародною федерацією асоціації пілотів цивільної авіації (IFALPA).

Таблиця 1. Визначення зіткнення з птахами - вид зіткнення

A. Підтверджене зіткнення

B. Непідтверджене зіткнення

C. Опосередковане зіткнення

Будь-яке зіткнення між птахом/представником дикої природи, про яке повідомляється, та докази якого знайдені на землі: труп або інші рештки; ушкодження та/або інші докази, знайдені на повітряному судні. Знаходження останків птаха/представника дикої природи або їх трупа на аеродромі, де не було іншого смертельного випадку, повинно трактуватися як підтверджене зіткнення та про нього необхідно повідомляти як про таке.

Будь-яке зіткнення між птахом/представником дикої природи, про яке повідомляється, та фізичних доказів якого не виявлено (наприклад, під час інспекції не виявлено ушкоджень, не має останків птахів, трупів або плям крові на корпусі повітряного судна).

Будь-яке зіткнення за участю птахів/представника дикої природи у повітрі або на землі, результатом яких є вплив на політ повітряного судна, але не існує фізичних доказів зіткнення. Сюди відносяться загрози зіткнень, зльоти, в яких було відмовлено та відхід на другий круг.

Таблиця 2. Місце зіткнення

D. Зіткнення на аеродромі

E. Зіткнення поблизу аеродрому

F. Зіткнення на маршруті

Будь-яке зіткнення з птахами, про яке повідомляє капітан, якщо повітряне судно знаходиться на висоті до 1000 футів під час набирання висоти та/або нижче 200 футів під час наближення до аеродрому

Будь-яке зіткнення з птахами поблизу аеродрому (13 км), про яке повідомляє капітан, якщо повітряне судно знаходиться на висоті між 1000 та 1500 футами під час набирання висоти та між 1000 та 200 футами під час зниження у зоні аеродрому

Будь-яке зіткнення з птахами, якщо повітряне судно знаходиться на відстані 13 км від радіусу аеродрому під час набирання висоти або знаходячись не нижче 3000 футів під час наближення до зону аеродрому

3. Повідомлення

3.1. Повідомлення про зіткнення повітряного судна з птахами повинні надаватися в Державіаслужбою за формою, яка наведена за адресою: www.avia.gov.ua/Birdstrike.

3.2. Якщо вид зіткнення повітряного судна з птахами ідентифікований як інцидент крім Повідомлення про зіткнення повітряного судна з птахами також надається первинне повідомлення відповідно до Додатка 10 до Правил розслідування авіаційних подій та інцидентів з цивільними повітряними суднами в Україні, які затверджені наказом Державіаадміністрації від 13.12.2005 N 943.

3.3. Повідомлення про зіткнення повітряного судна з птахами повинно бути надіслано Національному координатору з контролю за птахами протягом 96 годин з моменту коли сталася подія.

3.4. За результатами аналізу (розслідування) авіаційними властями спільно з експлуатантом формується Додаткова форма звітності про зіткнення з птахами (Дані про збитки експлуатанта та пошкодження двигунів). Форма звітності наведена за адресою: ________.

4. Обробка даних та обмін інформацією

4.1. Державіаадміністрація зобов'язана направляти щорічний звіт щодо всіх даних стосовно зіткнень з птахами, які відбувалися кожного року, в ІКАО з метою включення їх до бази даних (IBIS), згідно з Керівництвом з системи інформації ІКАО про зіткнення з птахами (IBIS) (ІКАО, Doc 9332).

4.2. Оператори аеродромів повинні у найстистлі строки, як тільки це можливе, надати інформацію щодо зіткнення повітряного судна з птахами. План BCMP повинен, як тільки це можливе, спростити процес надання такої інформації.

5. Визначення виду птахів

5.1. З метою гарантування надання точних повідомлень і сприяння оцінки ризиків необхідно, щоб інформація про види птахів надавалася одночасно з направленням повідомлення про зіткнення з птахами до Державіаслужби. Таким чином, важливо, щоб людина, яка готує повідомлення, зробила все для точного встановлення видової приналежності птахів або представників дикої природи, що були задіяні в події.

5.2. План BCMP повинен чітко встановлювати процедури, що використовуються оператором аеродрому для точного визначення видової приналежності птахів, що були учасниками зіткнення з повітряними суднами. Коли це здійснює персонал аеропорту з контролю за птахами, план BCMP повинен деталізувати, як досягається та підтримується їх навчання та компетентність. Якщо визначення видової приналежності неможливо досягти на місці, план BCMP повинен деталізувати, які інші засоби можливо використати (наприклад, замовляючи послуги спеціаліста-знавця птахів, тобто організацій з визначення видової приналежності, наприклад, відповідної наукової лабораторії або зоопарку).

5.3. Державіаслужба визначила у якості експертної організації для ідентифікації рештків (видів) птахів. Оператори аеродромів та експлуатанти можуть безкоштовно скористатися процедурою ідентифікації, заповнивши відповідні графи Форми повідомлення про зіткнення з птахами - BS1: відмітка Yes (так) - "Ц" у полі "The Copy of this form and Bird remains sent for identification (Копія цієї форми та рештки птаха відправлені на ідентифікацію)".

Глава 6. Орнітологія аеродрому

1. Вступ

1.1. Для оцінки ризиків, що представляють птахи та вжиття ефективних заходів контролю, персонал з контролю за птахами повинен вміти правильно розпізнати птаха та знати екологію та поведінку всіх птахів, що звичайно зустрічаються на аеродромі. Ця глава є керівництвом з орнітології та поведінки деяких більш розповсюджених птахів, яких можна зустріти на аеродромах України.

1.2. Державіаслужба рекомендує експлуатантам аеродромів звертатися за порадою до спеціалістів, якщо необхідно впевнитися, що працівники з контролю за птахами володіють навичками та знаннями щодо визначення видової приналежності птахів, які надають їм можливість ефективно виконувати свої обов'язки.

2. Розпізнавання птахів

2.1. Кожний вид птаха виглядає по-особливому та має особливе оперення і своєрідну поведінку. Друковані довідники звичайно включають практичну інформацію щодо того, як визначити та описати різні характерні особливості птахів, що допоможуть їх розпізнати. Вирішуючи який з довідників обрати, потрібно враховувати наступне:

a) якісні довідники включать різні групи птахів у такій загальноприйнятій таксономічній послідовності (деякі менші групи не враховані): гагари, великі баклани, чаплі, дикі птахи (лебеді, гуси та качки), птахи-хижаки, дичина, болотні птахи, чайки, голуби, сови, стрижі та представники родини горобцевих;

b) потрібно уникати довідників із зображенням птахів на фотографіях або малюнках у різних позах, тому що скоріше за все вони не відобразять всіх змін оперення в межах тих видів, що зустрічаються, що в свою чергу зробить розпізнавання більш складним;

c) кольорові малюнки з зображенням птахів в однакових позах та зі змінами оперення, характерними для кожного з описаних або зображених видів птахів, є більш корисними для розпізнавання птахів;

d) кращими є зображення схожих видів птахів з однакових ракурсів для демонстрації всіх частин птахів з кращої сторони, що спрощує порівняння видів птахів, наприклад, вид збоку плюс види під час польоту, що демонструють малюнки крил з чітко вираженими характерними рисами оперення: самці, самки, молоді птахи, під час сезону розмноження, взимку тощо;

e) важливі відмінності між видами птахів повинні бути чітко зображеними. Якщо такі моменти, необхідні для розпізнавання птахів, не проілюстровані добре або не описані, можливе виникнення подібних проблем і з іншими птахами;

f) текст повинен включати, як мінімум, таку інформацію як: розмір птаха, характерні риси поведінки, порівняння зі схожими видами, місця проживання (влітку та під час розмноження), пересування птахів, популяції (включаючи сезонні зміни), корм, характерні звуки та поведінка під час виведення пташенят;

g) систематизована інформація про птахів фауни України опубліковані за адресою: http://www.birdlife.org.ua/sp-list.httntftop.

3. Природа птахів

3.1. Кожен з видів птахів займає своє місце в природному середовищі, та їх поведінка різніться в залежності від пори року, доби, погоди або інших факторів. Спосіб життя залежить від мобільності птахів: деякі види птахів мігрують з причин сезонної відсутності їжі та бажання уникнути суворої зими; деякі види птахів щоденно змінюють безпечні сідала на землю в пошуках їжі; деякі відлітають, намагаючись уникнути птахів-хижаків.

3.2. Порівняно з людиною очі птахів великі по відношенню до їх тіла, також птахи мають вдвічі гостріший зір, ніж у людей. Вони спілкуються за допомогою криків і мають гарний слух, майже такий, як і у людей. Отже, вони є нечутливими до надзвукових приладів. Більшість птахів слабо відчувають запахи або не відчувають їх зовсім.

3.3. Для птахів на відміну від ссавців не притаманна тенденція носити дітей до пізньої стадії розвитку - самого народження через власну надлишкову вагу. Птахи теплокровні, тому їм необхідно висиджувати яйця для закінчення їхнього розвитку та виведення пташенят. Таким чином, птахи залучені до системи будування гнізд та батьківського піклування про потомство.

3.4. Птахи, що вивчаються у відповідному районі, практично завжди зайняті певною діяльністю, яка дозволяє отримати про них інформацію. Співи та крики частіше всього є характерними для кожного виду і з досвідом дозволяють їх розпізнати та навіть виявити тих птахів, яких не видно. Місце проживання та пори року є характерними показниками присутності певних видів птахів, наприклад, ластівки зустрічаються по всій території України влітку але ніколи взимку.

4. Специфічна поведінка птахів

4.1. Мартини

4.1.1. Мартини розподіляються на 2 великі групи: "мартини маленькі" (з чорними головами та звичайні); а також "мартини великі" (сріблясті, невеличкі та великі з чорною спинкою). Знаходячись на віддаленій від моря території, мартини маленькі харчуються в основному ґрунтовими безхребетними на аеродромах, сільськогосподарських угіддях, ігрових площадках тощо та частіше відлітають на звалища, де є багато відходів, які замінюють мартинам природну їжу, в складні погодні умови. Знаходячись на віддаленій від моря території, великі чайки більше залежать від звалищ, але більшість із них на весь рік залишається на морському узбережжі. Якщо зграї не захоплені поїданням їжі, вони проводять багато часу, "байдикуючи" на відкритих безпечних ландшафтах, а на початку дня - на аеродромах.

4.1.2. Мартини з чорною головою харчуються ґрунтовими безхребетними, знаходячи їх у невисокій траві, та полюбляють "байдикувати" особливо на злітно-посадкових смугах і руліжних доріжках. Така поведінка звичайно пов'язана з тим, що птахи можуть знайти багато їжі в м'яку вологу погоду у вересні, пізньою зимою та ранньою весною. Мартин з чорною головою в дуже вологу погоду знаходить земляних черв'яків, слизняків і равликів на злітно-посадкових смугах/руліжних доріжках, мух навесні, літаючих мурах у спекотні літні дні та довгоногів у серпні або вересні. Зорані землі поблизу на короткий час збільшують кількість птахів, яких приваблює наявність безхребетних. Мартин з чорною головою розмножується переважно на болотах і торф'яниках, тому зустрічається лише на деяких аеродромах. Мартин звичайний, як і мартин з чорною головою, але в меншій кількості, прилітає на південь пізніше, та часто харчується вище над землею. Ці види часто дуже наполегливі під час харчування на аеродромах та іноді переслідують і відбирають їжу у інших мартинів.

4.1.3. Мартин сріблястий менш розповсюджений, ніж мартин маленький, на віддалених від моря аеродромах, які ними використовуються переважно для "байдикування" та перебування на період до та після влаштовування на сідало. Мартин сріблястий харчується на деяких прибережних аеродромах. Мартинів з жовтими лапками іноді плутають з мартинами сріблястими, та між ними є різниця, яку можна виявити, скориставшись якісним довідником. Відмічаємо, що загальна ліцензія на знищення або відлов певних видів птахів для збереження безпеки польотів не стосуються мартинів з жовтими лапками.

Так як і мартин сріблястий, мартин маленький з чорною спинкою використовує аеропорти переважно для "байдикування" та перебування на період до та під час влаштовування на сідало. Вони можуть також розмножуватися на приберегових аеродромах.

4.1.4. Мартин великий з чорною спиною менш чисельний та не тримається зграями, як інші мартини. Він може залишатися без їжі довгий час, та є універсальним птахом-хижаком, який також харчується падаллю.

4.2. Чайки та сивки звичайні

4.2.1. Чайки надають перевагу місцевості з відкритим ландшафтом із низькою та рідкою рослинністю, особливо газонам на аеродромах. Тому чайки можуть перебувати на них більше року. В низинах їх чисельність під час сезону розмноження є мінімальною. Зграї починають формуватися в червні або липні, тому що місцеві птахи розлітаються з місць розмноження. Деякі аеродроми можуть привабити мало чисельних чайок під час сезону розмноження, але разом з цим вкінці літа привабити значні зграї птахів, що не розмножуються. У цей час вони можуть виявитися в'ялими та нечутливими до методів розганяння з причин початку линяння. Під час збору врожаю та орання землі, починаючи з серпня, коли ґрунтових безхребетних простіше дістати, чисельність чайок на аеродромах зменшується, тому що вони не можуть не скористатися такими сезонними можливостями щодо збільшення їжі. Вони рідко зустрічаються на аеродромах до жовтня або листопада. Якщо не завадить сувора зима, їх чисельність може залишитися високою до весінньої міграції в лютому або березні. Однак, якщо земля довго залишатиметься промерзлою або лежатиме сніг, це завадить пошукам їжі, та чайки будуть змушені відлетіти на південь або до узбережжя, шукаючи кращих умов.

4.2.2. Сивка звичайна трішки менша за чайку та її набагато складніше виявити на аеродромах завдяки її маскувальному забарвленню. Вони зустрічаються рідше, ніж чайки, але зимуючі зграї можуть бути дуже великими та густими. Сивка звичайна взимку зустрічається на такій самій місцевості, як і чайки, та використовує аеродроми для тих же цілей, часто формуючи змішані зграї. Птахи в пошуках їжі швидко пересуваються, зупиняються та підіймаються в повітря, як чайки. Сивка звичайна з'являється на аеродромах вночі.

4.3. Болотні птахи

4.3.1. Кулик-сорока - це перш за все прибережна пташка-хижак, яка їсть молюсків, але вона також харчується іншими прибережними та ґрунтовими безхребетними. На узбережжі на її активність впливають морські приливи та відливи: повторювальні напливи птахів до аеродрому можуть виникати, якщо не залишилось підходящих місць для влаштування сідал на берегах моря, які заливаються при приливах і оголюються при відливах, або в низинах, що затоплюються морською водою під час приливу. Кулики-сороки часто активні вночі. На прибережних аеродромах вони влаштовуються на сідла на гравійних намивних основах, що знаходяться навколо вогнів та маркувальних щитів, розбиваючи мощені поверхні, дренажні канави та розривають землю, роблячи ямки, подібні до виритих кролями. Співи, шумне супроводження польоту та видавання криків про наближення потенційних птахів-хижаків, які нападають на гнізда, робить помітними куликів-сорок під час гніздування.

4.3.2. Кроншнепи з'являються на берегах моря, які заливаються при приливах і оголюються при відливах, та лукопасовищних угіддях, часто зібравшись у великі зграї взимку, переважно навколо узбережжя, але в меншій кількості вони присутні на віддаленій від моря території в низинах. Кроншнеп гніздиться в заболоченій місцевості (до 600 м понад рівня моря) та сільськогосподарських угіддях. Ті кроншнепи, що в'ють гнізда, захищають значну територію від інших кроншнепів, та, таким чином, на аеродромах рідко можна знайти більше однієї або двох пар. Вони дуже помітні та представляють потенційну небезпеку зіткнення з повітряними суднами, показуючи або захищаючи гнізда від ворон і птахів-хижаків, проте, разом з цим є на диво непомітними. Під час гніздування вони рідко сідають на мощені поверхні.

4.3.3. Інші болотні птахи можуть з'являтися на прибережних аеродромах, особливо під час весінньої та осінньої міграції.

4.4. Представники родини воронових

4.4.1. Граки живуть зграями та харчуються ґрунтовими безхребетними, зерном і насінням, риючи землю на сільськогосподарських угіддях та аеродромах. Більшість їжі вони знаходять, сильно перекопуючи верхні шари ґрунту. Вони гніздяться колоніями на старих високих верхівках дерев (райони масового скупчення граків), куди вони повертаються заради безпеки, хоча нові колонії можуть з'являтися і на менших деревах. Вони не проявляють цікавості до злітно-посадкових смуг, тому рідко є учасниками зіткнень з повітряними суднами, не зважаючи на те, що на аеродромах їх відносно багато. Напрямки польотів на світанку та увечері, а також діяльність до початку періоду влаштуванням на сідала можуть збільшити ризик зіткнень. Під час гніздування вони відлітають від місць скупчення у пошуках їжі на відстань лише кількох кілометрів Отже, присутність або відсутність грачів на аеродромах під час сезону розмноження залежать від розмірів і наближеності місцевих районів скупчення граків.

4.4.2. Ворони чорні рідко стають учасниками зіткнень з повітряними суднами. Хоча постійно та майже завжди присутні на аеродромах, вони з'являються в незначній кількості та будучи неперелітними птахами, встановлюють певний порядок поведінки, що допомагає їм уникати повітряних суден. Проте, їх звичка харчуватися падаллю на злітно-посадкових смугах та формування бродячих зграй створює потенційним ризик зіткнення з повітряними суднами, що не можна ігнорувати. Вони харчуються в багатьох місцях проживання, включаючи аеродроми. В їх раціон входять падаль, маленькі ссавці та птахи, яйця, прибережні тварини, ґрунтові безхребетні, зерно та фрукти. На аеродромах до злітно-посадкових смуг їх може привабити падаль від зіткнень з повітряними суднами або мертві комахи навколо злітно-посадкових вогнів. Вони будуть підбирати жертв з твердою оболонкою на злітно-посадкових смугах і руліжних доріжках, щоб розкрити їх.

4.4.3. Сірі ворони замінюють чорних ворон в деяких місцях України. Види частково співпадають по їхньому оперення. Місця розповсюдження ті ж самі, як і у ворони чорної.

4.4.4. Галки рідко є учасниками зіткнень з повітряними суднами, хоча і присутні на аеродромах. Проте, зазвичай вони приєднуються до граків, значна їх кількість може гніздитися та/або влаштовуватися на сідала в ангарах. Галки тримаються зграями, часто змішаними з граками, на сільськогосподарських угіддях та аеродромах. Їх раціон такий же, як і у граків, але на лукопасовищних угіддях галки харчуються ґрунтовими безхребетними, а не копаються в ґрунті, щоб знайти їжу. Вони також їдять маленьких ссавців, яйця та пташенят. Вони колективно влаштовуються на сідала, часто разом з граками, в лісистій місцевості. Вони гніздяться в дуплах дерев, будівлях (включаючи ангари), корпусах повітряних суден, трубах, кар'єрах і скелях. Галка є представником чисельних неперелітних птахів, чия кількість протягом зими збільшується завдяки прильоту птахів з інших місць.

4.5. Водоплавні птахи

4.5.1. До водоплавних птахів відносяться дикі птахи (качки, гуси і лебеді), а також чаплі, великі баклани, поганки, водяні пастушки тощо. Деякі з них, наприклад, гуси та лебеді, це великі птахи, які можуть становити значну небезпеку для повітряних суден. Однак, якщо задля виключення присутності водоплавних птахів здійснюється ефективне управління водними ресурсами на аеродромах, основну небезпеку можуть становити траєкторії польоту птахів вздовж аеродрому.

4.5.2. Гуска сіра великими зграями харчується на сільськогосподарських угіддях та за роком рік повертається до чітко визначених місць навколо сідал на озерах або широких гирл рік. Часто вони прилітають до сідал, коли стемніє, та можуть кружляти над землею довгий час, якщо налякані.

4.5.3. Лебеді-шипуни частіше зустрічаються на річках, озерах і маленьких ставках, хоча у пошуках їжі вони прилітають до сільськогосподарських угідь, особливо взимку. Їх польоти обмежуються районами, де вони влаштовуються на сідала, та районами, де харчуються.

4.5.4. Чисельні види качок розмножуються та/ або зимують в Україні. Більшість з них відносно великі, кремезні птахи, які літають дуже близько один від одного, що може спричинити потенційне ушкодження повітряних суден у разі зіткнення з ними. Безсумнівно найбільш чисельними видами є крижень, що зустрічається на річках, озерах та маленьких ставках та часто харчується на полях на аеродромах, переважно вночі.

4.5.5. Чапля сіра, не зважаючи на те, що є хижаком, який харчується рибою та земноводними, іноді може полювати на аеродромах на мишей та польових мишей. Курочка водяна та лиска - це схожі на курей птахи, які пасуться біля води, іноді, як лисухи, збираючись у великі зграї.

4.5.6. Баклан великий гніздиться колоніями як на прибережних, так і на віддалених від моря територіях, чисельність яких зростає протягом зими. Перебуваючи на віддалених від моря територіях, баклан великий харчується на ставках, озерах та річках, в яких багато риби, та колоніями влаштовуються на сідала на озерах, в деревах та на дротах електропередач.

4.6. Голуби

4.6.1. За останні роки збільшилась кількість зіткнень з повітряними суднами за участю припутнів, що пов'язано з їх сезонною розповсюдженістю, яка відображує систему їх відвідування аеродромів. Припутні є найбільш чисельними птахами, що зустрічаються на лісистих сільськогосподарських угіддях та харчуються злаковими культурами, конюшиною, горохом та іншими культурами, будяками, жолудями та буковими горішками. Вони з'являються на аеродромах переважно влітку, коли у високій траві цвітуть та розсіваються, будяки, та пізно зимою - в пошуках листочків конюшини в той час, коли жолудеві культури виснажені, а поля зі стернею виглядають порожніми або вже зорані. Крім сезону розмноження вони влаштовуються на сідала в більших лісах, а напрямки польоту птахів є нечіткими та непостійними, відображаючи зміні, що відбуваються в районі, де вони харчуються. Вони курсують протягом дня між місцем, де знаходяться сідала, та місцем, де вони харчуються (близько 10 км, але можуть долати більші відстані в районах, де менше зораної землі). Зграї, які шукають їжу, більші зранку. Вдень деякі птахи повертаються на сідала або сідають на дерева біля місць, де вони харчуються, особливо при затяжній осені та весною.

4.6.2. Голуба-синяка часто плутають з припутнями або здичавілими голубами. Зіткнення з повітряними суднами за участю голуба-синяка відбуваються, як правило, на початку літа, коли їх до аеродромів приваблюють будяки. Як і припутень, голуб-синяк з'являється парами або маленькими зграями, часто разом з припутнями. Їх їжею є насіння будяків, та до аеродромів їх особливо приваблює висока трава з великою кількістю диких квітів, особливо вик. Голуб-синяк лежатиме та "загорятиме" на злітно-посадкових смугах і руліжних доріжках.

4.6.3. Голуби живуть на аеродромах, влаштовуючись на сідала та зводячи гнізда в складах та ангарах. В таких закритих приміщеннях вони можуть розмножуватись круглий рік. Круглий рік вони стають учасниками зіткнень з повітряними суднами. Голуби під час полювання можуть особливо становити ризик зіткнень у період між квітнем та серпнем.

4.6.4. Горлиця садова зустрічається в містах, околицях міст, парках, фермах та зерносховищах, в меншій кількості на аеродромах.

4.7. Шпаки

4.7.1. Хоча процент участі шпаків звичайних в зіткненнях з повітряними суднами малий, їх великі та густі зграї можуть становити ризик таких зіткнень, особливо коли зграї об'єднуються до повернення до сідал, коли починає сутеніти. Кількість птахів, що розмножуються, значно знизилась, що мабуть було викликано змінами в сільськогосподарській практиці. Більшість зіткнень виникає протягом або після закінчення сезону розмноження, під час якого зграї молодих птахів дуже важко розігнати з аеродромів. Шпаки звичайні - всеїдні опортуністи, які їдять широкий ряд продуктів, включаючи черв'яків, комах, насіння, фрукти, зернові культури, людські недоїдки та інші відходи. Проте, лукопасовищне угіддя є найбільш важливим місцем харчування, на відкритих ландшафтах та аеродромах їх зграї зайняті дослідженнями ґрунту, привідкривши дзьоба. Вони переміщуються вперед по землі з характерними "рухами покачування", з якими птахи з кінця зграї періодично підіймаються у повітря та переміщуються в її початок. Таким чином, вони можуть упоратися з проблемою виявлення птахів-хижаків під час пошуків їжі в високій траві на аеродромах. Іноді шпаки "слідують" за худобою, щоб полювати на розповсюджених безхребетних та мух, а також "нападають як яструб" на літаючих комах, якщо їх надлишок (наприклад: довгоноги мурашки).

4.7.2. Поза сезоном розмноження шпаки влаштовуються на сідала колоніями. Влітку їх сідала можуть бути маленькими та розосередженими, але восени під час міграції великої кількості шпаків сідала стають великими та постійними та можуть включати десятки або сотні тисяч птахів. Типовою місцевістю для влаштування їх сідел є райони з густою рослинністю (необов'язково високою, але важко прохідною): дикі хащі, не прорублені хащі молодих хвойних дерев, зарості очерету тощо. Великі сідала також можуть з'являтися в будівлях в центрі міста, ангарах, на мостах, суднобудівних кранах, практично скрізь, де вони можуть знайти прихисток в недоступних місцях. Шпаки можуть долати значні відстані між місцями влаштування сідел та місцями харчування. Вони починають повертатися до сідал за годину до заходу сонця. Зграї збираються разом та в дорозі збільшуються по чисельності, та на радарах фіксується, що їх довжина складає до декількох миль, коли вони наближуються до району влаштування на сідала. Велика кількість шпаків, що зібралися разом до початку влаштування на сідла, з'являється на полях і верхівках дерев поблизу (але помилково думати, що вони влаштовуються на сідала на високих деревах). Птахи, які зібралися разом на деякій відстані від сідал, можуть зробити останній ривок і приєднатися до решти. В ясну погоду чисельні зграї півгодини здійснюють маневри в повітрі, кружляючи над сідалами туди сюди, як дим. Це та повернення до сідал звичайно відбувається в період між заходом сонця та закінченням сутінок. Радіолокаційні дослідження показують, що перші відльоти систематично відбуваються протягом кількох хвилин на світанку: десь зі сходу сонця мінус 20 хвилин взимку та плюс 10 хвилин влітку. Шпаки залишають сідала серіями ривків з інтервалами, що становлять близько 3 хвилин. В залежності від чисельності птахів цих ривків може бути лише один або два, чи більше дюжини. Таким чином, необхідно буде 30 або більше хвилин, щоб птахи залишили свої сідала. Відльоти в різних напрямках (що відображує наявність значної кількості улюблених лукопасовищних угідь, що є місцями харчування шпаків) закінчуються серією кілець зі зграй птахів, які звужуються в дуги, збільшуючи відстань. На оглядовому радіолокаторі це зображується як "кути кілець", та може використовуватися для визначення місця знаходження сідал шпаків. Цю картинку можна бачити лише декілька хвилин на світанку.

4.7.3. Шпаки гніздяться в період між квітнем та липнем (1 - 2 виводки) в дуплах дерев, приміщеннях та іноді повітряних суднах. Там де є багато підходящих місць (наприклад, ряд ангарів) значна кількість пар шпаків може одночасно вигодовувати молодих птахів. Якщо на ділянках аеродрому, покритих травою, є види, що можуть стати їжею, групи батьків, які шукають їжу, можуть нагадувати зграю птахів. Однак, коли птахи стають самостійними, група не поводить себе як типова зграя, та фактично їх може бути дуже складно розігнати.

4.7.4. Шпаків можна розганяти з сідал декілька ночей підряд за допомогою відлякучих дій протягом декількох годин при сутінках. Необхідні будуть значні спроби та ресурси (порада спеціаліста) для того, щоб вигнати шпаків з сідал, та самі по собі дії щодо розігнання могли б підвищити небезпеку зіткнень птахів, що залежатиме від наближеності до аеродрому або траєкторій польоту.

4.8. Птахи-хижаки

4.8.1. Існує загальна, однак, невірна думка про те, що дикі птахи-хижаки тримають інших видів птахів подалі від аеродромів, та корисно їх мати на аеродромі. Птахи-хижаки залежать від здобичі, та тому їх можна привабити до аеродромів за допомогою маленького ссавця або популяцій птахів.

4.8.2. Зграї менших птахів, часто оточують птахів-хижаків, та спричинене ними довготривале занепокоєння може призвести до росту ризику зіткнення повітряних суден з птахами на аеродромі.

4.8.3. Боривітер звичайний - маленький сокіл, який полює на мишей та великих комах на сільськогосподарських угіддях, аеродромах та на різноманітних відкритих ландшафтах. На лукопасовищних угіддях особливо багато їх улюбленої здобичі. Боривітер звичайний зустрічається на аеродромах та вздовж автомагістралей. Боривітер звичайний є єдиним з птахів-хижаків, який звичайно ширяє в повітрі, швидко махаючи крилами.

4.8.4. Яструб малий - це невеликий яструб з короткими крильми, що полює низько над землею, часто використовуючи полезахисні смуги або інші перепони в якості прикриття під час полювання за маленькими птахами, яких він ловить на великій швидкості.

4.8.5. Канюк звичайний - це більший птах ніж яструб малий, який зустрічається на відкритих болотистих місцевостей і узгір'ях. Канюк ширяє у повітрі, розкинувши широкі довгі крила, та харчуються падаллю, кролями та іншими маленькими ґрунтовими безхребетними.

4.9. Дичина

4.9.1. Чисельність фазанів різниться залежно від місцевості за інтенсивністю розведення та розповсюдження їх у маєтках поблизу. Фазан влаштовується на сідало вночі в лісах і хащах і приходить на поля та аеродроми за їжею. Він може пролетіти тільки декілька секунд, як правило, для того, щоб уникнути небезпеки.

4.9.2. Куріпки сірі товсті невеличкі птахи, які живуть на землі, часто на зораній, зібравшись у маленькі зграї ("зграйки"). Вони влаштовуються на сідало на землі та також активні вночі. Їх дуже важко виявити та злякати у високій траві.

4.10. Серпокрильці чорні, ластівки та міські ластівки

4.10.1. Серпокрильці чорні, ластівки та міські ластівки (домашні та піщані) прилітають влітку та харчуються комахами. Зграї збираються в місцях зосередження здобичі в напрямку вітру, або там, де вона з'являється: тля на бобових та злакових полях, мошкара на воді, слюнявиці та довгоноги на траві.

4.10.2. Серпокрильці чорні гніздяться в щілинах будівель та спускаються на землю тільки для влаштування на сідла. Маленькі зграї приймають участь у погоні за здобиччю з криками. Серпокрилець чорний підіймається у повітря на висоту, щоб провести ніч у польоті ("вечірній політ"), який видно на радарах над містами, де зосереджені популяції птахів, що розмножуються. Серпокрилець чорний не реагують на дії з розганяння.

4.10.3. Ластівки влаштовуються на сідла на виступах і балках будівель. Зграї спускаються на злітно-посадкові смуги та руліжні доріжки переважно восени. Зграї ластівок та міських ластівок, які харчуються в повітрі, звичайно протистоять зусиллям їх розігнати, але іноді можуть рушити з місця, якщо вони залишаються сидіти на землі.

Розділ 7. Ідентифікація активності птахів за допомогою радару

1. Опис

Не дивлячись на те, що протягом багатьох років радар використовувався на великій території для відстеження переміщення птахів, вимоги щодо виявлення птахів на маленькій території за шкалою, що підходить для оцінки ризику для аеропорту і управління, були створені відносно недавно. Відносно недорогі радіо передатчики морських радарів X та S груп були створені спеціально для відстеження птахів. Звичайні норми радарного сканування, 24 оборотів в хвилину - один оборот кожні 2,5 секунд, можна використовувати для збору даних про істотну діяльність птахів з метою планування та цілей стратегічного управління, а також для оперативного контролю за такою діяльністю у реальному часі. Хоча очевидно все це дорого, у випадку високого ступеню ризику зіткнення з птахами радар це один із варіантів, який слідує серйозно розглянути. Зараз використовується значна кількість систем для розміщення, хоча переважно вони знаходяться в США. Установки використовуються в цивільних цілях в New York JFK, Chicago O'Hare та Seattle-Tacoma, хоча більшість установок і конструкторських робіт все ще призначені для військових повітряних перевезень.

2. Використання радару для дослідження

Навіть, коли контроль за постійною діяльністю птахів у реальному часі невиправданий, радар все частіше розглядається, як важливий компонент оцінки загрози зіткнення з птахами в аеропортах і як засіб досягнення операторами аеропорту ефективного рівня управління ризиками. Ключем до успіху є організація розміщення рухомого устаткування на обмежені, але ретельно обрані періоди, і гарантування того, що автоматизовані зареєстровані дані щодо пересувань птахів формуються таким чином, щоб полегшити важливий перегляд. Ідеальне покриття дії радару включатиме визначений ІКАО 13 км радіус зони "захисту" птахів і включає покриття до 5000 футів. Нововведення в дослідженні полягають у систематичному виявленні і записуванні зіткнень з птахами - "небезпечного наближення" (NMEs). Принцип полягає в тому, що якщо радар може виявити 100 % подій небезпечного наближення, що дозволить проведення структурного і автоматизованого аналізу, то визначення рівня послаблення загрози надалі зможе мати попереджувальний характер - виявлення ризику, замість реагуючого характеру - записування фактичних зіткнень. Таким чином, персонал з управління ризиком може бути повідомлений більш своєчасно, що реально гарантуватиме безпеку польотів, якщо загроза зіткнення з птахами є високою.

3. Використання радара для виявлення птахів в реальному часі

Завчасне використання радара давало змогу назвати специфічні високі загрози ризику в декількох військових базах і було ефективне тільки для виявлення близько розташованих скупчень великих птахів. Як наприклад, одна завчасна його установка, RAF Kinloss в шотландській частині Великобританії, в якій устаткування було рухоме і переважно використовувалось для контролю за наближенням до злітно-посадкової смуги, що використовується. З цих перших застосувань почалися великі удосконалення здатності виявлення в реальному часі. Радар для виявлення птахів в реальному часі все ще переважно використовується у військових цілях, але починається розміщення в цивільних аеропортах, де специфічні загрози зіткнення з птахами були ідентифіковані і, перше повне масштабне випробування в цивільному аеропорту в США, Dallas Fort Worth в Техасі, розпочали у 2009 році. В новітніх системах, які є в наявності, застосовуються установки радарів з вертикальною і горизонтальною скануючою конфігурацією, що таким чином забезпечує одночасне 3D покриття. Використання, окремо або разом, зони контролю у 360 градусів навколо аеропорту або використання багаторазових датчиків для можливого сканування індивідуальних злітно-посадкових смуг та їх коридорів підходу та відправлення. Зазвичай доступний радіус у 10 миль. Програмне забезпечення з виявлення і дослідження має особливе завдання щодо виявлення птахів та може бути дистанційно зконфігуровано через LAN, WAN, інтернет або через прямі бездротові зв'язки та зареєстровані дані, які так само доступні. Системи цього типу зазвичай мають обрані користувачем візуальні, слухові опції та опції щодо попередження про небезпеку, та за необхідності радіолокаційний індикатор можна інтегрувати у радар УПР та метеорологічний радіолокатор. Можна автоматично пов'язати реакцію птаха (відлякування) з виявленням, та необхідно забезпечити зберігання даних реального часу у відповідній базі даних таким чином, щоб ці дані можна було використовувати в подальшому для перегляду діяльності птахів або їх вдалої реакції на дію радару. Більшість систем доступні як у вигляді нерухомих, так і рухомих установок. Вид згори на типову зону покриття в аеропорту з багатьма злітно-посадковими смугами може виглядати як зображено на ілюстрації нижче:

Глава 8. Рекомендації для диспетчера

1. Вступ

Ця стаття містить методичні рекомендації для диспетчерів стосовно того, чого можна очікувати від повітряного судна, що зазнає впливу від зіткнення з птахами, а також деякі міркування, які дозволять диспетчеру не тільки надавати якомога більше підтримки відповідному повітряному судну, але також гарантувати безпеку іншого повітряного судна поблизу аеропорту та надання послуг в цілому.

2. Корисно знати

Відповідно до дослідження, проведеного Airbus, у 41 % зіткнень з птахами зазнають удару двигуни повітряного судна. Інша однаково велика кількість ударів розподіляється між носовою частиною повітряного судна, обтікачем антени та лобовим склом кабіни екіпажу. Диспетчери повітряного руху, що мають справу з фактом зіткнення з птахами, повинні приймати до уваги, що багаторазове всмоктування птахів двигуном або пробивання лобового скла менших за розміром повітряних суден з нерухомим крилом та вертольотів, може призвести до втрати контролю. Пробивання лобового скла може мати наступні специфічні наслідки, такі як погана видимість з кабіни екіпажу, перешкоди в повітряно-наземному радіозв'язку та тимчасову недієздатність екіпажу.

Немає жодного набору готових стандартних правил, яких потрібно завжди дотримуватися. Також як у випадку будь-якої незвичайної або аварійної ситуації, диспетчери повинні правильно підходити до ситуації та скористатися своїми знаннями, маючи справу з очевидними наслідками небезпечного зіткнення з птахами. Загальний перелік заходів, які необхідно вживати в залежності від надзвичайної ситуації, надається Євроконтролем, але він не обов'язково є вичерпним і найкраще його використовувати в поєднанні з місцевими процедурами управління повітряним рухом.

3. Вплив

Зіткнення з птахами може призвести до таких наслідків:

- розбите лобове скло/порушена герметичність;

- поломка двигуна (одно- або багатодвигунний);

- проблеми з гідравлікою;

- запобіжний захід на посадку;

- труднощі в керуванні;

- проблеми в роботі електронних приладів;

- проблеми з шасі при посадки;

- тимчасова недієздатність екіпажу.

4. Очікуваний вплив на екіпаж

Якщо під час польоту відбулося зіткнення з птахами, диспетчер може передбачити:

- перерваний зліт;

- негайне повернення на землю;

- посадку в наступному підходящому аеродромі;

- обмеження видимості з кабіни екіпажу;

- послаблення контролю за повітряним судном протягом пробігу при посадці (наприклад, аварійний режим шасі або гальм).

5. Запропоновані диспетчером дії

Принцип ASSIST розшифровується як: (A - констатувати; S - відокремити, S - заглушити; I - інформувати, S - підтримати, T - надати час):

A - констатувати зіткнення з птахами, при можливості запитати про наміри екіпажу, а також встановити чи здатен екіпаж здійснювати контроль за повітряним судном;

S - відокремити повітряне судно від інших учасників руху, поставити в чергу для здійснення посадки (дозволити, за проханням, подовжений етап заходу на посадку), звільнити діючу злітно-посадкову смугу від відлітаючих, прибуваючих літаків та іншого транспорту;

S - заглушити нетермінові виклики (за необхідності) та використовувати, при можливості, окрему частоту;

I - інформувати аварійні служби аеропорту та всі відповідні сторони згідно з місцевими процедурами;

S - підтримати рейс, що зазнав зіткнення з птахами, будь-якою інформацією, що запрошується та вважається необхідною (наприклад, тип заходу на посадку, довжина злітно-посадкової смуги та особливості аеродрому тощо);

T - надати час екіпажу для оцінювання ситуації, не турбувати з приводу нетермінових питань.

У разі зіткнення з птахами, що відбулося при зльоті або посадці, злітно-посадкова смуга повинна бути перевірена на відсутність будь-якого сміття та/або залишків птахів. Залишки птахів повинні зберігатися для будь-якого подальшого дослідження.

6. Засоби захисту

Як диспетчеру TWR необхідно:

- зазвичай проводити перевірку присутності зграй птахів, особливо великих за розміром птахів, поблизу злітно-посадкових смуг, які використовуються для зльоту або посадки, включаючи початковий етап набирання висоти/кінцевий етап заходу на посадку;

- повідомляти пілотам про будь-яку присутність птахів, їх місце знаходження та ймовірний напрям руху;

- записувати в АТІС (Автоматична система передачі повідомлень про метеорологічний й аеронавігаційний стан в районі аеродрому) відповідну інформацію, що надається з метою запобігання зіткненню (наприклад: зграя птахів знаходиться поблизу злітно-посадкових смуг 24 і 19 поблизу їх перетину);

- підтримувати тісний контакт з експлуатантом аеропорту та пропонувати, за необхідності, проводити діяльність з розганяння птахів перед зльотом та приземленням, та координувати її проведення;

- направляти NOTAMs у разі виявлення постійної діяльності птахів, яка може бути викликана специфічним місцем приваблення і також включати активні маршрути міграцій.

Глава 9. Рекомендації для екіпажа при зіткненні повітряного судна з птахами під час кінцевого етапу заходу на посадку

Ця Глава містить спеціальні методичні рекомендації щодо дій екіпажу при зіткненні повітряного судна з птахами під час кінцевого етапу заходу на посадку.

Сценарій 1: Повітряне судно зіткнулося з птахами під час кінцевого етапу заходу на посадку - чи повинен пілот продовжувати захід на посадку або розпочати захід на друге коло/помилковий захід на посадку?

При чисельних птахах необхідно відповісти на питання "Які ушкодження завдані повітряному судну та який вплив це матиме на безпечне виконання польоту?". Повний обсяг будь-якого пошкодження двигунів та/або рульової поверхні та шасі, можна не виявити поки не збільшити потужність двигунів, не змінити конфігурацію механізації або не розпочати виконання маневру. Таким чином, може трапитись наступне: якщо розпочато захід на друге коло, пілот швидко опиняється в ситуації, коли злітно-посадкова смуга під ним зникає, але повітряне судно не може безпечно виконати процедуру помилкового заходу на посадку. Отже, якщо події відбуваються за вищезазначеним сценарієм рекомендується продовжувати захід на посадку та приземлитися.

Сценарій 2: Пілот бачить зграю птахів попереду нього під час кінцевого етапу заходу на посадку - чи повинен він продовжувати захід на посадку або розпочати захід на друге коло/помилковий захід на посадку?

Побачивши птахів, необхідно відповісти на питання "Якщо розпочато захід на друге коло, як скоріше за все повітряне судно уникне зіткнення з птахами?". Існує два моменти, які потрібно брати до уваги. По-перше, коли зграя птахів зрозуміла загрозу, вона, як правило, рухається угору, потенційно потрапляючи до траєкторії повітряного судна, що розпочало захід на друге коло. По-друге, чим сильнішим був удар по двигуну в результаті зіткнення, тим значнішим є його ушкодження, спричинене всмоктуванням птахів - ймовірно, меншими будуть пошкодження, якщо зіткнення з птахами відбулося, коли швидкість двигунів була низькою або вони працювали у режимі малого газу. Отже, якщо події відбуваються за вищезазначеним сценарієм, якщо можливо здійснити захід на друге коло, будучи достатньо впевненим, що повітряне судно не зіткнеться з птахами, менш ризикованим є продовження заходу на посадку.

Глава 10. Чек-лист експлуатанта для управління загрозами зіткнення з птахами (для нового маршруту)

1. Візьміть за правило мати доступ до оновлених даних щодо зіткнень з птахами, які використовуються кожним аеропортом (це ваші власні дані, якщо активність птахів є значною, або дані всіх аеропортів, якщо активність незначна). Якщо виявлено високі показники активності птахів, необхідно гарантувати, що подальше дослідження обставин здійснюється за допомогою експлуатанта, що базується у конкретному аеропорту. (Експлуатантам треба знати про нетипові ризики, щоб знизити загальний ризик щодо зіткнення з птахами до мінімального рівня).

2. Переконайтесь, що екіпаж перед початком здійснення польотів належним чином поінформований про відомі загрози зіткнення з птахами, які можуть вплинути на перебіг польоту, незважаючи на те, чи була така інформація опублікована в AIPs чи NOTAMs або була безпосередньо отримана експлуатантом. (Якщо не буде докладено зусиль щоб полегшити процес передачі/обміну інформації, обмеженість часу, відведеного на передполітний інструктаж, призведе до неотримання такої інформації екіпажем).

3. Гарантуйте, що екіпаж забезпечений відповідними методичними рекомендаціями стосовно необхідних дій у відповідь на загрозу зіткнення з птахами. Особливу увагу треба приділяти процесу всмоктування птаха двигуном як у випадку короткого кінцевого етапу заходу на посадку (не робіть спробу заходу на друге коло), так і у випадку розбігу при зльоті (не робіть спробу перервати зліт на великій швидкості, якщо тільки екіпаж не надасть позитивної оцінки тому, що безпечний етап припинення зльоту можливий). (Оперативне пом'якшення непередбачуваної загрози зіткнення з птахами є важливим елементом управління ризиком (багато фатальних подій і серйозних інцидентів відбулися в результаті некоректної передачі інформації екіпажами про зіткнення з птахами). Дивись Главу 9 цих Рекомендацій.

4. Гарантуйте, що екіпаж повідомляє про всі фактичні або можливі зіткнення з птахами і будь-які випадки видимої активності птахів, які на їх думку можуть бути небезпечними. Важливо, щоб екіпаж був достатньо ознайомлений з видами птахів та міг розпізнати і зареєструвати, як мінімум, види птахів та щоб одночасно з наданням повідомлення про фактичне або можливе всмоктування птахів

двигуном, екіпаж реєстрував будь-яке видиме пошкодження двигуна або коливання в роботі двигуна, які можуть вказувати на те, що відбулося всмоктування. (Відповідний рівень деталізації всіх пов'язаних з безпекою повідомлень - це єдиний шлях збільшити їх цінність).

5. Застосовуйте відповідні рекомендації стосовно проведення на належному рівні технічного огляду повітряного судна після польоту, протягом якого відбулися фактичні або можливі зіткнення з птахами, особливо якщо це призвело або могло призвести до всмоктування птаха двигуном. Ці рекомендації повинні базуватися на "культурі безпеки", якої повинен дотримуватися екіпаж під час внесення інформації до журналу технічного стану повітряного судна після будь-якого такого випадку, та на прозорих процедурах щодо надання необхідних повноважень на роз'яснення або відстрочення такого запису. (Подальша експлуатація повітряного судна опиняється під загрозою після всмоктування птахів двигуном, навіть якщо під час технічного огляду не виявлено пошкодження).

6. Навіть якщо немає ніяких застосовних обмежень щодо швидкостей, встановлених провайдером управління повітряним рухом, застосовуйте максимальну швидкість (Company Maximum Speed) нижчу за FL100/10000 футів 250 вузлів як під час набрання висоти, так і під час зниження. (Це гарантуватиме, що пошкодження від будь-якого зіткнення з більшими за розміром птахами, яких переважно більше на значній висоті, мінімізоване).

7. Якщо певний аеропорт, який використовується реактивними повітряними суднами, визначено як такий, що має середній ризик зіткнення з птахами на початковому етапі набору висоти, для цього аеропорту необхідно ввести Стандартні операційні процедури (http://www.skybrary.aero/index.php/SOPs). щоб повітряне судно виконувало політ згідно ICAO Vertical Noise Abatement Profile "A" (VNAP "A"). (Необхідно підтримувати високу вертикальну швидкість набору висоти, щоб вийти з нижнього рівня, в якому щільність птахів найвища, та цим мінімізувати вірогідність зіткнень та пошкоджень в результаті всмоктування птахів двигунами, які зазвичай відбуваються при мінімальній швидкості набора висоти).

Розділ 11. Загрози до повітряного судна неавіаційного характеру, що створюються представниками дикої природи

1. Короткий огляд

Хоча ця стаття не стосується зіткнень з птахами, загроза безпечному виконанню польотів повітряних суден від інших представників дикої природи зазвичай розглядається в цій категорії. Оцінка ризиків і контроль зіткнень з птахами, як правило, здійснюється в рамках ширшого контексту загроз, що становлять представники дикої природи. Так як і птахи, більшість тварин швидко звикають до нормального шуму та умов діяльності в обраному середовищі проживання та не мають вродженого почуття страху перед повітряними суднами на аеропортах або двигунами. Більшість загроз неавіаційного характеру, як правило, пов'язані тільки з землею, що обмежує потенційні наслідки такого зіткнення, але кажани, єдині літаючі представники ссавців, є своєрідним та іноді важливим виключенням.

2. Відносний розмір і ступень загрози

Загрози неавіаційного характеру від представників дикої природи майже завжди становлять ссавці. Із зрозумілих причин у будь-якій пригоді за участі повітряного судна/ссавця має значення відносний розмір об'єктів. Зіткнення між певним видом тварин та великим транспортним повітряним судном може призвести до відносно незначних пошкоджень, але якщо повітряне судно набагато менше за розміром, таке зіткнення може призвести до аварії. Декілька тварин, наприклад, таких як ведмеді та великі види оленів, настільки значні за розміром, що у разі такого зіткнення безпека повітряного судна будь-якого розміру може опинитися під загрозою. На щастя багато більших за розміром видів тварин рідко стають учасниками зіткнень з повітряними суднами, хоча деякі види, наприклад, олень та лось (американський лось), які задля безпеки тримаються близько до інших тварин, можуть підвищити ймовірність зіткнення з повітряним судном, що в результаті може призвести до наслідків завдяки лише цій тенденції.

Рекомендовано повідомляти про нелітаючих тварин, які фактично або потенційно можуть загрожувати повітряним суднам, які злітають або приземлюються, відповідний мінімальний розмір яких становить 1 кг.

3. Географічна мінливість загроз

Більше ніж з птахами ймовірність зіткнень повітряного судна/ссавця або небезпечного наближення з ними залежить від місця їх знаходження. Ссавці мають певні середовища проживання та місця пошуку їжі, які є характерними для видів, а звичайно відкриті та позбавлені рослинності зони злітно-посадкових смуг є непривабливими для багатьох більших за розміром тварин з причин характерної для них отриманої чутливості до візуального виявлення хижаками та людьми. Не дивлячись на той факт, що багато видів ссавців переважно активні в сутінках, зони маневрування повітряного судна добре освітлені вогнями повітряного судна, що рухається, та його двигунами. Як правило, вроджені звички всіх тварин можуть змінюватися/змінюються під впливом наближеної до нормальної залежності від діяльності людини, особливо незмінної присутності їстівних відходів поблизу аеропортових споруд. Такі запаси їжі можуть приваблювати тварин, які становлять пряму загрозу для повітряних суден, або можуть непрямо приваблювати більших хижаків, які самі по собі становлять загрозу. В деяких частинах світу для деяких видів тварин характерні групові сезонні міграції, подібні до пташиних, та поінформованість про їх місце знаходження буде єдиним головним показником виникнення будь-якої підвищеної загрози.

4. Контроль загроз

Єдиний вихід по відношенню до великих тварин в аеропортах, що використовуються для виконання регулярних польотів авіації загального користування, це виключення їх присутності на території аеропорту. На щастя, цьому сприяє практика встановлення необхідної огорожі по периметру аеропортів задля безпеки, а також з метою запобігання незаконному доступу людей. Проте, обгороджування по периметру все ще не є загальноприйнятою практикою, та не завжди проводиться в багатьох менших за розміром аеропортах, які використовуються бізнес авіацією та авіацією загального призначення, а також для виконання авіаційних робіт і здійснення польотів для відпочинку.

5. Ссавці, які є постійними учасниками інцидентів з повітряними суднами

Чисельність випадків зареєстрованих інцидентів за участю певних видів тварин безумовно залежить не лише від можливості їх реєстрування, а також від того, наскільки вони присутні на певній місцевості т від частоти руху повітряних суден. З цих причин види тварин, що постійно реєструються як учасник таких інцидентів, це ті види, що зустрічаються Північній Америці та Європі. Види оленів частіш всього зазначаються в загальному списку чисельності зіткнень тварин з повітряними суднами. В Північні Америці чисельність зіткнень за участю олені становить понад 40 випадків на рік, багато олені можуть випадково зіткнутися з повітряними суднам на злітно-посадкових смугах під час виконання приватних рейсів, де експлуатант не намагався виключити присутності тварин або від нього цього н вимагалось. Білохвостий і чорнохвостий олень частіше всього є учасниками таких зіткнень. Койот займають друге місце за своєю чисельністю Північній Америці, тоді як в Європі в аеропорта будь-якого розміру частіше всього можна зустріти рижих лисиць, хоча вони рідко стають учасниками зіткнень з повітряними суднами.

6. Сертифікація повітряних суден

На відміну від випадків з птахами та реактивними двигунами або лобовим склом кабіни екіпажу не існує як жодних вимог, так і мінімальних стандартів виробників щодо частин повітряного судна, яке може зіткнутися з тваринами. Шасі - це виключення. Зіткнення, наприклад, лисиці з передньою опорою шасі на швидкості може призвести до значного пошкодження менших за розміром повітряних суден, навіть реактивного п'ятдесятимісного повітряного судна, що використовується для виконання регіональних рейсів. Розробниками шасі не проводиться детальне вивчення впливу подібного роду зіткнень на шасі, це також стосується важливих вторинних функцій шасі, яке використовуються в якості платформи для спрямованого контролю з зменшенням швидкості (передня опора шасі) та для здійснення процесу гальмування (головна опора шасі).

7. Кажани як виключення

Загроза повітряному судну від кажанів, як єдиних літаючих ссавців, подібна по природі до загрози, як становлять птахи, беручи до уваги ймовірність авіаційного зіткнення. Однак, зазвичай кажан літають лише в сутінках і на світанку, хоча необов'язково в повній темряві. З метою оцінки рівня загрози, що становлять кажани, їх умовно розподіляють на два класи: "маленькі" та "великі" з урахуванням застереження, що стосується, як по відношенню і до птахів, загрози їх збирання у зграї. Як правило, менші "комахоїдні" кажани (мають таку назву, тому що харчуються виключно комахами) зустрічаються по всьому світу, в той час, як більші за розміром "плодоїдні" кажани або "криланові" (які є вегетаріанцями) зазвичай зустрічаютьсь повсюди за виключеннями Америки.

Як і у птахів, польотні звички кажанів залежать від переважних погодних умов, але комахоїдні кажани особливо приділяють увагу місцям харчування, і якщо комах в повітрі багато вони з легкістю літатимуть навіть під час невеликих опадів. Подібні умови часто виникають протягом гроз над землею в теплу погоду, коли ризик зіткнення з птахами маловірогідний. Пік діяльності комахоїдних кажанів зазвичай припадає за дві години до настання темряви і повторно на світанку. Більш ймовірно, що польоти на світанку продовжуються до настання повного світання. Плодоїдні кажани, ймовірно, починають політ при настанні темряви і продовжують його протягом ночі.

8. Чи становлять кажани загрозу для повітряних суден?

Отримавши всю вищезгадану інформацію, особливо про майже повну відсутність польоту у денний час, буде очевидно, що зіткнення кажанів з повітряними суднами зустрічаються відносно рідко і недивно, що зіткнення, які би змогли безпосередньо викликати нещасний випадок повітряного судна, поки що невідомі. Переважно в ночі літають не тільки кажани, але ще зустрічаються комахоїдні кажани, яких можна виявити за допомогою "системи бортових радарів", що повністю аналогічні первинному радару, кажани проводять зиму у сплячці, так як запаси комах зменшуються. Плодоїдні кажани, яким характерне будування великих спільних місць для ночівлі, використовують для цієї мети замість будівель виключно дерева і печери та літають на низькому рівні до і з їх місць харчування (плодоносних дерев). Не дивлячись на цю поведінку, більшість плодоїдних кажанів становлять менший ризик зіткнення з повітряними суднами, на відміну від комахоїдних кажанів.

 

ЗАТВЕРДЖЕНО
Т. в. о. Голови Державіаслужби України
_______ О. В. Гречко
"___" 2011 р.

ПОЛОЖЕННЯ
про Координатора з контролю за птахами

1. Загальні положення

1.1. Відповідність Положення про Координатора з контролю за птахами (далі - Положення)

Це Положення підготовлено відповідно до:

- Додаток 14 "Аеродроми" до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію;

- Керівництво з аеропортових служб, Частина 3 "Небезпека, що створена птахами та методи її зниження" (ІКАО, Doc 9137);

- Керівництво з системи інформації ІКАО про зіткнення з птахами (IBIS) (ІКАО, Doc 9332).

1.2. Мета

Мета цього Положення - запровадження системи контролю та координації дій для зниження ризиків зіткнення повітряних суден з птахами у зоні аеродрому.

1.3. Сфера застосування

Предметом цього Положення є взаємовідносини, які виникають між міжнародними організаціями, регулюючими органами, експертними організаціями та суб'єктами авіаційної діяльності у частині контролю та координації дій для зниження ризиків зіткнення повітряних суден з птахами у зоні аеродрому та забезпечення прийнятного рівня безпеки польотів.

Це Положення застосовуються Координатором з контролю за птахами в межах своєї компетенції.

1.4. Опублікування Положення

Це Положення публікується у електродній формі на офіційному сайті Державіаслужби України: www.avia.gov.ua. Електрона форма цього Положення, що відображена на паперових носіях вважається копією, якщо це Положення роздруковане з офіційного сайту Державіаслужби України і містить відповідні ідентифікатори.

1.5. Контроль чинності

Координатор з контролю за птахами є відповідальним за контроль чинності сторінок цього Положення шляхом перегляду Каталогу чинних сторінок, який опублікований на сайті Державіаслужби України у разі необхідності але не менше ніж один раз на місяць.

2. Порядок призначення Координатора з контролю за птахами

2.1. Внутрішня процедура

Координатор з контролю за птахами призначається на посаду наказом Голови Державіаслужби України і діє відповідно до цього Положення.

2.2. Повідомлення ІКАО

Після призначення Координатора з контролю за птахами відповідна інформація направляється в ІКАО.

3. Основні завдання і напрямки діяльності Координатора з контролю за птахами

На Координатора з контролю за птахами покладається виконання, але не обмежуючись, таких завдань:

- забезпечення та підтримання системи аналізу, оцінки та управління ризиками зіткнень повітряних суден з птахами;

- забезпечення обміну інформацією, пов'язаною з зіткненнями повітряних суден з птахами, між суб'єктами авіаційної діяльності, експертними та міжнародними організаціями;

- впровадження системи аналізу, оцінки та управління ризиками зіткнень повітряних суден з птахами;

- розробка та контроль за впровадженням заходів зі зниження ризиків зіткнення повітряних суден з птахами;

- супроводження системи повідомлень про зіткнення повітряних суден з птахами IBIS (ICAO Bird Strike Information System);

- участь у роботі міжнародних організацій з питань зіткнення повітряних суден з птахами;

- сприяння постійному підвищенню рівня знань та кваліфікації фахівців, задіяних у процесі зниження ризиків зіткнення повітряних суден з птахами.

4. Функції Координатора з контролю за птахами

Координатор з контролю за птахами відповідно до покладених на нього завдань здійснює, але не обмежуючись цим, такі функції:

- розраховує та ініціює прийняття цільового та заданих рівнів безпеки щодо зіткнення повітряних суден з птахами;

- забезпечує та підтримує у роботоздатному стані систему аналізу, оцінки та управління ризиками зіткнень повітряних суден з птахами, шляхом своєчасного аналізу повідомлень про зіткнення повітряних суден з птахами, аналізу та впровадження міжнародних стандартів та рекомендованої практики щодо зниження ризиків зіткнення повітряних суден з птахами, розробки відповідних рекомендацій з безпеки та методичних рекомендацій з залученням експертів та експертних організацій;

- забезпечує обміну інформацією, пов'язаною з зіткненнями повітряних суден з птахами, між суб'єктами авіаційної діяльності та експертними та міжнародними організаціями;

- вносить зміни та доповнення у Методичні рекомендації з контролю ризиків зіткнення повітряного судна з птахами у зоні аеродрому та підтримує їх у актуальному стані;

- супроводжує систему повідомлень про зіткнення повітряних суден з птахами IBIS (ICAO Bird Strike Information System);

- схвалює заходи зі зниження ризиків зіткнення повітряних суден з птахами;

- схвалює, розроблений оператором аеродрому, план з контролю за птахами (Bird Control Management Plan - BCMP);

- приймає участь у роботі міжнародних організацій з питань зіткнення повітряних суден з птахами;

- розробляє програму підготовки (перепідготовки) на наступний рік для підвищення рівня знань та кваліфікації фахівців, задіяних у процесі зниження ризиків зіткнення повітряних суден з птахами;

- формує бюджет на наступний рік на здійснення заходів щодо зниження ризиків зіткнення повітряних суден з птахами.

5. Відповідальність Координатора з контролю за птахами

Координатор з контролю за птахами несе особисту відповідальність за:

- якісне виконання покладених на нього функцій, визначених цим Положенням;

- своєчасне внесення змін та доповнень у Методичні рекомендації з контролю ризиків зіткнення повітряного судна з птахами у зоні аеродрому та підтримання їх у актуальному стані;

- якісний аналіз повідомлень про зіткнення повітряних суден з птахами та ефективність рекомендацій зі зниження ризиків зіткнень повітряних суден з птахами;

- своєчасне доведення інформації до всіх зацікавлених сторін щодо небезпечних факторів, які мають критичне значення для безпеки авіації;

- особисту трудову дисципліну;

- збереження матеріальних цінностей;

- порушення чинного законодавства України, в тому числі Закону України "Про інформацію", законодавства з охорони праці, техніки безпеки і трудового законодавства України;

- застосування цього Положення чи його окремих розділів по відношенню до підрозділів Державіаслужби України чи окремих осіб, яких стосується це Положення;

- підвищення особистого рівня кваліфікації;

- охорону державної таємниці та інформації з обмеженим доступом, що є власністю держави.

6. Моніторинг ефективності системи зниження ризиків зіткнення повітряних суден з птахами

6.1. Моніторинг ефективності системи зниження ризиків зіткнення повітряних суден з птахами здійснюється Першим заступником голови Державіаслужби України, на якого покладені функції контролю за усією системою зниження ризиків зіткнення повітряних суден з птахами, шляхом:

- аналізу тенденції щодо можливості досягнення заданих рівнів безпеки (у короткостроковій перспективі) та цільового рівня (у довгостроковій перспективі);

- аналізу ефективності заходів з безпеки, витрачених ресурсів на їх впровадження та фактичних рівнів безпеки та оцінки потенційних можливостей досягнення заданих рівнів безпеки (у короткостроковій перспективі) та цільового рівня (у довгостроковій перспективі).

6.2. На основі проаналізованих тенденцій Першим заступником голови Державіаслужби України, на якого покладені функції контролю ефективності системи зниження ризиків зіткнення повітряних суден з птахами приймається рішення щодо:

- ефективності системи в цілому;

- ефективності роботи Координатора з контролю за птахами;

- корекції заданих рівнів безпеки;

- коригуванні заходів з безпеки;

- додаткового фінансування заходів та зміни до бюджету.

 




 
 
Copyright © 2003-2018 document.UA. All rights reserved. При використанні матеріалів сайту наявність активного посилання на document.UA обов'язково. Законодавство-mirror:epicentre.com.ua
RSS канали